- Hubert Walas
Brama wschodnia.
Projekty takie jak 100 kilometrowy podmorski tunel kolejowy rozbudzają wyobraźnię i powodują podziw dla ludzkiej inżynierii. Właśnie to od 20 lat planowali zrobić Finowie i Estończycy, łącząc swoje stolice Helsinki i Tallin pod dnem będącej częścią Morza Bałtyckiego, Zatoki Fińskiej. Jednak od lat plany te leżały w szufladzie z uwagi na wysokie koszty konstrukcyjne. W ostatnim czasie nadzieje odżyły, a swój interes w podwodnym tunelu dostrzegli wszędobylscy Chińczycy. Czy będzie to nowa brama Chin do Europy? Przyjrzymy się bliżej podmorskiemu tunelowi Helsinki-Tallinn.
Rozłączeni Bracia
Finowie i Estończycy od lat zachowują bliskie relacje. Oba kraje są sobie bliskie kulturowo, a języki fiński i estoński należą do tej samej grupy językowej. Ze strategicznego i geograficznego punktu widzenia Estonia zwykle przedstawiana jest jako jedno z Państw Bałtyckich, obok Litwy i Łotwy. Jednak kulturowo i mentalnie Estończycy czują się bliżej związani z Finami, oraz szerzej ludami nordyckimi. Swoją drogą różnica w bogactwie społeczeństwa, jaka dzieli Estonię i Finlandię jest dobrym wskaźnikiem tego jak dewastacyjne dla gospodarki było blisko 50 lat komunizmu w Estonii. W 1993 roku różnica w PKB na mieszkańca między oboma narodami była blisko 15 krotna. Estończykom udało się nadrobić znaczną część dystansu przez ostatnich 30 lat, jednak nadal przeciętny Fin jest dwukrotnie bogatszy od Estończyka.
Obecnie oba kraje blisko współpracują. Finlandia to dla Estonii zdecydowanie największy rynek eksportowy. Wielu Finów przyjeżdża do Estonii w celach turystycznych, a Estończycy chętnie pracują w Finlandii, gdzie płace są wyższe. Jednak, aby przedostać się z jednego kraju do drugiego należy pokonać Zatokę Fińską. Osobom z chorobą morską pozostaje jazda samochodem na około przez Federację Rosyjską, jednak najbardziej popularna jest rzecz jasna przeprawa promowa. Sprawia to, że Helsinki są największym portem pasażerskim świata. Dziennie Port Helsinki obsługuje nawet 25 000 osób z Tallinna, a w skali roku ponad 8mln.
Tallinn i Helsinki w linii prostej dzieli około 80km. Wraz ze wzrostem zamożności obu państw, jak i wymiany ludzkiej i handlowej, pojawiły się plany usprawnienia linii komunikacyjnej między obiema stolicami. Tak też około 20 lat temu narodził się pomysł budowy podwodnego tunelu kolejowego. Potencjalnie byłby to najdłuższy tunel kolejowy świata, dwa razy dłuższy od tego przebiegającego pod dnem kanału La Manche. Przez lata pomysł czekał na lepsze czasy, aż do momentu przeprowadzenia badań rentowności w 2018 roku. Pokazały one, że tunel będzie rentowny w przypadku otrzymania 40% finansowania ze strony Unii Europejskiej. Tunel jeszcze bardziej zbliżyłby obie stolice, w efekcie tworząc obszar metropolitalny obu stolic, który zamieszkuje 2mln ludzi - na warunki północnej Europy to prawdziwe megalopolis przypominające San Francisco Bay Area, z tamtejszą Doliną Krzemową.
Porównanie to jest nieprzypadkowe, bowiem nazwa potoczna dla obszaru Zatoki Fińskiej, w tym Tallinna i Helsinek to FinEst Bay Area. Oba kraje szczycą się jednym z najwyższych wskaźników firm jednorożców, czyli start-upów wycenianych na ponad $1mld, na jednego mieszkańca. To kolebka takich firm jak Skype, Bolt, czy Rovio. Podwodny tunel miałby usprawnić wymianę ludzi, pomysłów, technologii. Obecnie rejs statkiem to m.in. 2-3h. Szybki pociąg daje możliwość redukcji tego czasu do nawet 20min.
Patrząc szerzej tunel połączyłby Finlandię z resztą Europy drogą lądową przy pomocy powstającego właśnie projektu Rail Baltica, a zatem trasy kolejowej łączącej kraje bałtyckie z resztą Europy i szerzej będącej częścią Transeuropejskej Sieci Transportowej czyli unijnego programu sieci drogowych, kolejowych, wodnych i powietrznych. Co istotne cała trasa budowana jest w standardowym dla Europy rozstawie 1435mm, podczas gdy Litwa, Łotwa, Estonia, a także Finlandia korzystają jeszcze z rosyjskiego rozstawu 1520mm lub 1524mm. Finansowany przy użyciu środków unijnych tunel, również miałby mieć rozstaw europejski.
Żaden z oficjeli, nie mówi o tym wprost, ale tunel zmniejsza lewar Moskwy na obie stolice. Tunel, jeśli wybudowany, dałby Tallinnowi szansę na przełamanie geograficznego uzależnienia od kierunku wschód-zachód, gdzie karty rozdają Rosjanie, na północ-południe, na który Rosja nie ma bezpośredniego wpływu. Zależność pokazuje, duży udział estońskiego importu z Rosji, który ustępuje jedynie niemieckiemu i chińskiemu. Co więcej tunel mógłby stanowić poważną komplikację dla strategicznych planistów Kremla. Gdyby w przyszłości Estonia porozumiała się z Finlandią w ramach jakiegoś rodzaju sojuszu, to wtedy tunel zapewnia nową linię komunikacyjną dającą możliwość transportu wojsk i zaopatrzenia, której Rosjanie nie mogą łatwo zablokować. Tym samym tunel ma szansę poprawić geostrategiczną izolację Państw Bałtyckich, co nie jest w interesie Moskwy. Nawet gdyby takiego sojuszu nie było, bliskie powiązanie Finlandii i Estonii może zmienić percepcję Moskwy i skomplikować dominującą pozycję Rosjan w tym regionie.
Jednak mimo kilku głosów sprzeciwu, Rosja póki co zachowuje wstrzemięźliwość w krytyce projektu. Początkowo, dlatego że wiedziała, że unijna biurokracja sprawi, że realizacja projektu potrwa dekady. A teraz, dlatego że w przedsięwzięcie bezpośrednio zaangażował się nieformalny sojusznik Federacji Rosyjskiej - Chiny.
Nieufność względem smoka
Tu wkracza Peter Vesterbacka, fiński przedsiębiorca, współzałożyciel Rovio Entertainment, które stworzyło popularna grę Angry Birds. Wywodzący się ze start-upowego świata przedsiębiorca zdając sobie sprawę z nieefektywności biurokratycznej machiny Unii Europejskiej po pieniądze pojechał do Chin.
I je dostał, a przynajmniej zapewnienie, że je dostanie. China’s Touchstone Capital Partners Ltd. miałaby współfinansować tunel kwotą $17mld dolarów, co stanowiłoby jakieś 70% kosztów. Resztę miałyby zapewnić fundusze europejskie. Wykorzystanie technologii wiercenia plazmowego miałoby sprawić, że tunel powstałby bardzo szybko. Sprzyjają temu również podwodne warunki geologiczne. Co więcej, ubytek powstały podczas drążenia posłużyłby do budowy 4 sztucznych wysp, które uatrakcyjniłyby obszar FinEst Bay i potencjalnie stworzyły miejsce zamieszkania dla 50 000 osób. W oczach Fina całość ma przedstawiać atrakcyjną lokalizację dla potencjalnych przedsiębiorców ze świata start-upów. Wszystko ma powstać w rekordowym czasie 4 lat.
Wydaje się, że Finowie pozytywnie przyjęli wieści swojego posłańca. Stosunki Helsinki-Pekin są dobre, a Finlandia widzi siebie jako lotniczą bramę Chin do Europy. Helsinskie lotnisko jest bliżej Chin, niż jakiekolwiek inne lotnisko stolicy Unii Europejskiej. „Kiedy myślimy o nowych połączeniach między Europą, a Chinami jesteśmy po środku. Finlandia nie jest już wyspą” - mówił Risto Murto, zastępca dyrektora generalnego w Departamencie Sieci fińskiego Ministerstwa Transportu i Komunikacji.
Tego samego nie można powiedzieć o Estończykach, którzy nieufni względem Chińczyków zablokowali możliwość chińskiego finansowania. Duży sceptycyzm względem Chin to wspólna cecha krajów Bałtyckich. W ostatnim czasie najdobitniejszy dowód temu dała Litwa, występując z formatu 17+1 zrzeszającego kraje Europy Centralnej i Chiny. Po reakcji Tallinna, Helsinki z kolei stwierdziły że nie mają zamiaru dofinansowywać projektu z własnej kieszeni. Powstał pat.
Obawy Estonii, gospodarki blisko 500 razy mniejszej od Chin, są uzasadnione. Małe kraje mogą łatwo wpaść w finansowe tarapaty robiąc interesy na wielką skalę z Chinami. Przekonała się o tym ostatnio Czarnogóra. Jednak tutaj sytuacja jest inna. Chińczycy nie zapewniają pożyczki, ale wprost chcą sfinansować i wybudować tunel przy udziale 3 chińskich firm. Vesterbacka nie jest naiwny i zdaje sobie sprawę z trudności geopolitycznych, jednak przy tym zaznacza: „Mamy zimną wojnę pomiędzy USA, a Chinami, a Unia Europejska jest po środku. Oczywiście nie powinniśmy być naiwni, każdy kraj włączając w to Finlandię, Estonię, USA i Chiny ma na uwadze tylko swoje interesy. Jednak co najgorszego może się tu stać? Chińczycy zamkną tunel albo go zabiorą? W jaki sposób jest to gorsze od tego co mamy teraz, czyli brak tunelu?”.
Niektórzy analitycy przychylają się do tej retoryki i zachęcają do dopuszczenia Chin do projektu. Chiny bowiem nie angażują się w ten projekt z dobroci serca, ale również widzą w tym swój interes.
Nowa Brama do Europy?
Północna Droga Morska, czy inaczej Arktyczny Szlak, o którym możecie się więcej dowiedzieć z jednego z naszych poprzednich materiałów, przebiega od północnej strony Półwyspu Skandynawskiego. Finlandia wprawdzie nie posiada bezpośredniego dostępu do Morza Barentsa, ale z norweskiego portu Kirkenes do granicy fińskiej jest raptem kilkadziesiąt kilometrów. Połączenie z arktycznymi portami północnej Norwegii, poprzez Finlandię, tunel Helsinki-Tallinn i dalej w głąb Europy tworzy, jeśli tunel powstanie, najkrótsze i potencjalnie najszybsze połączenie między Chinami, a Europą. Całość idealnie wpasowuje się w sztandarową dla Pekinu inicjatywę Pasa i Szlaku. Arctic Corridor, inaczej Korytarz Arktyczny, jak roboczo nazywana jest ta droga wolumenowo oczywiście nie odbierze prymatu transportowi morskiemu. Jednak dla produktów, które nie mogą być transportowane drogą lotniczą, a muszą być przetransportowane szybko i relatywnie tanio - może to być najlepsze rozwiązanie. Korytarz Arktyczny pokryłby się drogą również z szerokopasmowym kablem, który ma połączyć Finlandię i Chiny i przebiegać po dnie Oceanu Arktycznego. Finlandia oprócz wspomnianego tunelu musiałaby wybudować brakujące 500km trakcji kolejowej, łączącej ją z Morzem Barentsa.
Problem polega na tym, że Finom wyszło, że budowanie 500km linii kolejowej w trudnym klimacie i przy obecnych wolumenach nie jest obecnie opłacalne. Jednak te plany uwzględniają stan dzisiejszy - jeśli podmorski tunel powstanie, a Chińczykom będzie wystarczająco zależeć, dodatkowe $3-5mld na fińską linię kolejową również się znajdą. Tym bardziej, że nowa linia kolejowa przedstawiałaby, także duży potencjał eksportowy dla samej Finlandii. Północna część kraju bogata jest w złoża takie jak żelazo, lit, uran, wanad, cynk, nikiel, które nienasycona chińska gospodarka chętnie kupi. Chińskie plany to także potencjalne wytłumaczenie czemu cicho względem projektu jest Moskwa, a ta nie chce torpedować planów swojego nieformalnego sojusznika.
Wydaje się, że te argumenty trafiły finalnie do Estończyków, którzy po miesiącach namysłu podpisali z Finami nowe memorandum odnośnie projektów infrastrukturalnych łączących oba kraje, w tym tunel Helsinki-Tallinn. To jak się wydaje przywraca możliwość chińskiego zaangażowania w projekt. Taavi Aas, estoński minister ekonomii i infrastruktury, powiedział: „Końcową stacją Rail Baltica powinny być Helsinki, nie Tallinn. Włączając tunel do transeuropejskiej sieci transportowej posłuży jako nowa brama do Europy i uczyni nasze stolice miastami braterskimi”.
Czas pokaże, czy tunel Helsinki-Tallinn powstanie. Jeśli tak - stanowiłoby to potężny bodziec do rozwoju dla obu stolic i wspierałoby marzenia Peter’a Vesterbacki o stworzeniu europejskiej Doliny Krzemowej. Co ciekawe nie znajdowałaby się ona na Zachodzie, ale na Wschodzie kontynentu. Dokładnie ten fakt jest symptomatyczny dla tego projektu. Gdyby całość Arktycznego Korytarza stała się rzeczywistością, stworzyłaby nowe możliwości dla dotychczas geograficznie wykluczonych wschodnich krajów Europy. W tym dla Polski. Po Małaszewiczach, to Białystok lub jego okolica, może stać się nowym suchym portem przeładunkowym. I po raz kolejny, będzie to Polska Wschodnia.
Pozostaje pytanie, czy wspólny interes, który ewidentnie dzielą w tej sytuacji Finowie, Estończycy i Chińczycy będzie silniejszy od chłodnej, nordyckiej nieufności?
https://www.bloomberg.com/opinion/articles/2019-08-13/let-china-build-longest-undersea-finland-estonia-tunnel
https://jamestown.org/program/tallinn-helsinki-railroad-tunnel-could-transform-geopolitics-of-northern-europe/
https://jamestown.org/program/moscow-seeks-to-block-tallinn-helsinki-tunnel-as-project-gains-first-foreign-funding/
https://tunnelcontact.com/discussion/view/32323/finland-and-estonia-to-sign-agreement-to-build-the-100-km-long-undersea-tunnel-between-their-capitals
https://mediarail.wordpress.com/rail-baltica-geopolitics-and-complexity-of-the-eus-flagship-railway-project/
https://euobserver.com/nordic/141142
https://www.bloomberg.com/news/articles/2021-01-25/world-s-longest-undersea-rail-tunnel-bank-on-agenda-in-estonia
https://www.bloomberg.com/news/newsletters/2021-02-02/supply-chains-latest-world-s-longest-undersea-tunnel-resurfaces
https://www.bloomberg.com/news/articles/2020-07-30/record-rail-tunnel-suffers-setback-as-estonia-dumps-developer
https://www.bloomberg.com/news/articles/2020-06-15/world-s-longest-undersea-rail-tunnel-now-risks-seven-year-delay
https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-10-11/estonia-casts-doubts-over-world-s-longest-undersea-rail-tunnel
