Nieudany wyścig po Arktykę?

„Wyścig o Arktykę” dominował nagłówki doniesień prasowych, czy eksperckich raportów już od początku obecnego stulecia. Perspektywa walki o złoża i szlaki handlowe północy rosła wraz z globalną świadomością ocieplającego się klimatu, szczególnie na dalekiej północy. Każdy, patrząc na mapę - szybko łączył kropki. Skoro ociepla się klimat w Arktyce, to oznacza że topnieje lód. Skoro topnieje lód to otwierają się nowe, morskie połączenia komercyjne - szczególnie między Europą, a Azją Wschodnią! Krótsze o całe tysiące mil morskich! Do tego bardziej dostępne stają się surowce tego wielkiego, w dużym stopniu niezbadanego rejonu świata - ropa, gaz i niezbędne dla współczesnej technologii: metale ziem rzadkich.

W blokach startowych wspomnianego wyścigu ustawiły się potężne kraje arktyczne takie jak USA i Federacja Rosyjska, jak i takie które nie są nawet blisko koła podbiegunowego - jak Chiny, które ogłosiły się krajem „bliskoarktycznym” w 2018 roku.

Jednak mimo, że Arktyka znajduje się na celowniku mocarstw i nie tylko od bodaj 20 lat, a klimat niechybnie się ociepla i północny lód topnieje, ruch Północną Drogą Morską dalej pozostaje, nomen omen, zamrożony. Dlaczego armatorzy wolą nadrabiać 9000 kilometrów i pływać wokół Afryki, niż wzdłuż rosyjskiego wybrzeża, i jak Arktyka postrzegana jest w grze wielkich mocarstw?

—

Arktyka dzika

Granicę koła podbiegunowego północnego, które często uznawane jest także za granicę Arktyki, wyznacza równoleżnik 66°33'N. Co ciekawe nie jest to granica stała. Określa ją bowiem najbardziej wysunięta na południe szerokość geograficzna, w której w czasie przesilenia letniego słońce nie zachodzi przynajmniej przez jeden dzień w roku, a podczas przesilenia zimowego nie wschodzi przez jeden dzień. Linia ta, z uwagi na pochylenie osiowe Ziemi, jest w ciągłym ruchu i zmienia się o 15 metrów każdego roku, a zakres zmiany obejmuje nawet 2 stopnie, czyli 266 kilometrów lub 165 mil. Niemniej na bardziej zauważalne przesunięcie poczekamy jeszcze długie tysiące lat.

Tymczasem cały obszar Arktyki, razem z wodami Oceanu Arktycznego to 20 milionów kilometrów kwadratowych, z czego 40% tj. 8 milionów to masa lądowa. Jest to zatem obszar mniejszy o jedynie 20% od liczącej 10 milionów kilometrów kwadratowych Europy, choć rzecz jasna o wiele trudniej dostępny.

Udział w tym terytorium ma osiem krajów, tworzą one zarazem Radę Arktyczną, czyli platformę wspomagającą zarządzanie Arktyką. Są to Islandia, Norwegia, Szwecja, Finlandia, Rosja, Kanada, USA i Dania - w postaci Grenlandii, która jest obszarem autonomicznym Danii. Niemniej już szybki rzut okna na mapę pokazuje, że aż 92% lądu koła podbiegunowego przypada na trzy ostatnie kraje. Ponad połowa tj. 52% arktycznego terytorium należy do Federacji Rosyjskiej, blisko 23% do Kanady, zaś 17% do Danii. Amerykanie za sprawą Alaski odpowiadają za 6%, natomiast kraje nordyckie, poza Danią, mają mniej niż 1% udziału w „arktycznym torcie”.

Odwracając tę zależność - wszyscy trzej, najwięksi „udziałowcy”, to kraje wybitnie arktyczne. Aż 25%, z wielkiego, rosyjskiego terytorium to tereny arktyczne. W przypadku Kanady ten udział rośnie do 40%. W przypadku Danii jest to nawet 61%, choć tutaj sytuacja jest inna, jako że mówimy o grenlandzkim obszarze autonomicznym.

Niemniej, w dalszym ciągu 60% Arktyki to woda i choć myśląc o biegunie północnym na myśl często przychodzi bezkres lodowej tafli, jest to niejako błąd poznawczy. Jak piszą naukowcy z National Snow and Ice Data Center - średnia grubość arktycznej tafli lodu zwykle oscylowała w granicach 2-3 metrów, natomiast w ostatnich latach, z uwagi na ocieplenie klimatu, jest nawet cieńsza i coraz częściej wynosi 1-2 metry grubości, pod którym znajduje się wielki ocean.

I w taki sposób dochodzimy do segmentu, który musi poruszyć każdy materiał, mierzący się z tematem Drogi Północnej, czy zasadniczo Arktyki - zmian klimatycznych.

Jeszcze niedawno naukowcy szacowali, że Arktyka ociepla się trzy razy szybciej od reszty planety. Jednak najnowsze badania zespołu fińskich naukowców, opublikowane w magazynie Nature, mówią że tempo zmian jest nawet czterokrotnie szybsze! Jedynie od 1979 roku temperatura Arktyki miała podnieść się o 5 stopni Fahrenheita, czyli jakieś 2.8 stopnia Celsiusza.

Niezależnie od tego czy mówimy o trzykrotnie, czy czterokrotnie szybszym tempie, zmiana jest raptowna. Dzisiaj lód sezonowy na Oceanie Arktycznym, który pojawia się w miesiącach zimnych i znika w cieplejszych stanowi już nawet 70% całości pokrywy lodowej. I co więcej przewiduje się, że Arktyka sezonowo straci całą swoją pokrywę lodową już niebawem, bo w 2040 roku lub wcześniej.

Droga Północna stoi otworem?

I o ile naukowcy klimatyczni zaczęli już jakiś czas temu bić na alarm w tej sprawie, są osoby lub podmioty, które patrzą na ten proces z rosnącym zainteresowaniem i niechybnie wyczekiwaniem.

Rosyjskie wybrzeże stanowi, aż 50% arktycznej linii brzegowej, więc w momencie gdy coraz częściej i coraz dłużej, jest ona wolna od lodu otwiera to przed Rosjanami niezwykłą szansę na duży udział w jednym z największych, komercyjnych procesów tego świata i głównym mechanizmie globalizacji - transporcie morskim. O skali tego zjawiska niechaj świadczy tylko kilka liczb. Handel dóbr fizycznych w 2023 roku szacowany był przez UNCTAD, czyli agencję ds. handlu ONZ, na $31 bilionów dolarów. 80% z tej liczby tj. $25 bilionów, transportowana jest drogą morską. Rzecz jasna znakomita większość tego handlu odbywa się na osi Europa-Azja Wschodnia-Zachodnie Wybrzeże USA, a kluczowe linie przechodzą przez punkty takie jak Malacca, Suez, Bab al Mandab, czy Panama.

Klimat i geografia całkowicie blokowały trasy wzdłuż północnego wybrzeża Rosji, czy Kanady, aż tu nagle globalne ocieplenie otworzyło wrota jej potencjału. Do tej wyliczanki nagłego wzrostu zainteresowania zaczęto dołączać kolejne argumenty. Przykładowo w 2008 r. U.S. Geological Survey oszacowała, że 13 procent, czyli 90 miliardów baryłek, nieodkrytych światowych zasobów ropy naftowej znajduje się w Arktyce. Większość z tych zasobów na Alasce i w Federacji Rosyjskiej.

Oprócz ropy dochodzi do tego gaz, ryby, czy metale ziem rzadkich. Rok temu Szwedzi ogłosili odkrycie dużego złoża we własnej części koła podbiegunowego. Wiadomo też o ogromnym potencjale Grenlandii w tym zakresie, z resztą sami zrobiliśmy o tym kiedyś materiał.

To wszystko przykuło uwagę - zgadliście - Chińczyków, którzy mimo że nie łapią się pod koło podbiegunowe ogłosili się mianem „near-Arctic State” czyli „krajem bliskoarktycznym” w ramach swojej Białej Księgi z 2018 roku. Pekinowi nie przeszkodziła w tej kwestii geografia, i problemu nie stanowił fakt, że najbardziej wysunięty na północ punkt Chin oddalony jest od koła podbiegunowego o 1440 kilometrów (dla porównania dla Polski to 1300 kilometrów). Niemniej Pekin swoją arktyczną strategią chciał pokazać, że jest żywotnie zainteresowany zarówno surowcami spoczywającymi w Arktyce (które już sprowadza m.in. z rosyjskiej Syberii), a także drogą morską, która dla północno-wschodnich Chin w istocie skracałaby drogę statków zmierzających do portów Europy północnej. W tym celu hucznie zaczęto promować również slogan: Polarnego Jedwabnego Szlaku, jako części północnej projektu Jednego Pasa i Jednej Drogi.

Istotnie, przykładowo droga z największego portu Chin - Szanghaju, do największego portu Europy - Rotterdamu, przez cieśninę Malakka, Suez i Gibraltar to blisko 20 000 km. Czas trwania takiego kursu? 30-45 dni podaje Maersk.

Tymczasem podróż z tego samego portu w Szanghaju, do Rotterdamu, drogą północną to 5000km mniej! Czyli w teorii skrócenie czasu podróży z przykładowych 35 dni, do jedynie 26. W logistyce różnica 9-10 dni to przepaść.

Ten festiwal argumentów przemawiających za Szlakiem Arktycznym otrzymał jeszcze jeden koronny argument w listopadzie 2023 roku, kiedy to rebelianci z ruchu Houthich zaczęli polować na zachodnie statki komercyjne i nie tylko. 19 listopada 2023 przejęli statek Galaxy Leader, z 25 członkami załogi, a nagrania z akcji terrorystów obiegły świat. Do dzisiaj załoga pozostaje w niewoli Houthich.

Po tym nastąpiło jeszcze kilka ataków, co sprawiło że ubezpieczyciele nagle, dramatycznie podnieśli cenę ubezpieczenia statków pływających przez cieśninę Bab Al Mandab. Ruch przez Morze Czerwone spadł nawet o 85% informuje turecka agencja Anadolu. Wielu armatorów wolało w takiej sytuacji wybrać dłuższą drogę dookoła Afryki, niż płacić ubezpieczenie wyceniane nawet na 1% wartości całego statku - co oznacza stukrotny wzrost cen w porównaniu do standardu!

A przecież to dalsze wydłużenie trasy. Dla naszego przykładu połączenia Szanghaj-Rotterdam, w wariancie opłynięcia Afryki, to nawet 24 000 kilometrów, o 9000 więcej niż drogą północną.

Zatem topnienie lodów północy, krótsza droga, terroryści na głównym szlaku, wysokie koszty ubezpieczenia i wielkie pieniądze w grze. Armatorzy powinni zatem walić północą drzwiami i oknami, prawda?

Problem w tym, że w ogóle tego nie widać.

Lodowa nieprzewidywalność

Rosyjska agencja interfax pod koniec 2023 roku dumnie zaraportowała, że rosyjska droga północna w minionym roku obsłużyła rekordowe 37 milionów ton cargo, w porównaniu do 34 milionów ton w 2022.

Miliony ton brzmią dumnie, jednak jedynie przez Malakkę w tym samym czasie przepłynęło ponad 11.5 miliarda ton, czyli jakieś 300 razy więcej, przewożonych na pokładzie 90 000 statków handlowych. Ile okrętów przepłynęło drogą północną? Dla 2023 nie mamy danych, ale było to niewiele więcej, niż w 2022, kiedy przepłynęło tą drogą dokładnie 314 statków, z czego jedynie 36 nie było jednostkami rosyjskimi. Ogółem wykonały one 2994 rejsy.

Innymi słowy na handlowej mapie świata - Północny Szlak Morski w dalszym ciągu nie istnieje, pomimo całego wachlarza argumentów, które wymieniliśmy wcześniej. Od pięciu lat tonaż cargo transportów drogą arktyczną pozostaje w zasadzie w stagnacji. „W 2022 r. nie było ani jednego w pełni międzynarodowego tranzytu przez Drogę Północną, czyli rejsu tranzytowego z jednego portu nierosyjskiego do innego portu nierosyjskiego. Większość tranzytów - 35 - przeprowadzono między portami rosyjskimi.” - czytamy w raporcie Centre for High Logistics.

Dlaczego, więc skoro tak wiele czynników sprzyja drodze arktycznej, praktycznie nikt z niej nie korzysta, oprócz sporadycznie samych Rosjan? Już w samym pytaniu kryje się część odpowiedzi.

Jako, że Rosjanie kontrolują większość linii brzegowej Północnej Drogi Morskiej, to im trzeba płacić opłaty za korzystanie z drogi, i dostać od nich pozwolenie na tranzyt. Zważając na obecne relacje na linii Zachód-Moskwa jest to delikatnie mówiąc problematyczne. Jednakże przecież flotą handlową nie dysponuje jedynie Zachód, lecz także przyjaźni Chińczycy, którzy również nie chcą tam pływać. Poza tym patrząc na wykres transportu drogą północną, w żaden sposób nie widać tutaj żadnego załamania od momentu rozpoczęcia wojny na Ukrainie.

Problem z Drogą Północną jest bowiem bardziej złożony, niż tylko polityka wielkich mocarstw.

O tym w wywiadzie dla Foreign Policy mówi Audun Halvorsen, dyrektor departamentu kryzysowego Norweskiego Stowarzyszenia Armatorów. Halvorsen jest jedną z najbardziej odpowiednich osób do odpowiedzi na to pytanie, jako że Norwegia dysponuje piątą, największą na świecie flotą statków handlowych i największą pulą ubezpieczeń od ryzyka wojny.

Norweg zwraca uwagę na kilka istotnych aspektów, o których często zapomina się gdy mowa o Drodze Północnej. Najłatwiejsze i jednocześnie najbezpieczniejsze do nawigowania w Arktyce są wody brzegowe, ale z drugiej strony są one także bardzo płytkie. To oznacza, że armatorzy musieliby schodzić z tonażem i używać mniejszych statków lub pływać dalej od brzegu, ale tam pogoda jest znacznie gorsza.

Ponadto, to już działka samego Halvorsena, baza łodzi ratunkowych i innego potrzebnego sprzętu do utrzymania ruchu komercyjnego na tej trasie, praktycznie nie istnieje. Jeśli kontenerowiec wielkości Ever Given utknąłby na arktycznej mieliźnie, w sposób podobny do wydarzenia z kanału sueskiego z 2021 roku, mogłoby się nigdy nie udać go wydobyć. Szanse na przeżycie załogi statku, który znalazłby się w tarapatach na lodowatym Oceanie Arktycznym również wyglądałyby mizernie - szczególnie patrząc na bezmiar terenu o którym mówimy i nieistniejące rosyjskie możliwości patrolowo-ratownicze.

Do tego, jak twierdzą eksperci od żeglugi, lód być może topnieje szybciej, a akwen pozbawiony wiecznego lodu rośnie. Jednakże nie jest to równoznaczne z tym, że warunki do pływania stają się łatwiejsze. Warunki do żeglugi w Arktyce miały stać się nie mniej, lecz wręcz bardziej wymagające w ostatnich latach.

Same statki musiałyby być bardziej wytrzymałe w porównaniu do standardowych, by były zdolne wytrzymać zderzenie z lodową krą potężnych rozmiarów. Do tego dodajmy, że już w sierpniu nad Arktyką zachodzi słońce i cała podróż spowita jest w całkowitej ciemności przez 24 godziny na dobę.

„Ze względu na odległości, pogodę, ciemność i pływający lód, przewidywalność poruszania się tą trasą jest tak niska, że nie jest ona warta mniejszej liczby dni w porównaniu z opłynięciem Suezu lub Afryki." - mówi Halvorsen

Jaka jest zatem szansa, że droga północna zacznie zyskiwać na znaczeniu? „Zerowa. Nie jest to realistyczna alternatywa w dającej się przewidzieć przyszłości” - podsumował Norweg.

Wyścig o Arktykę

Rozwojowi arktycznych powiązań ekonomicznych nie pomaga fakt, że atmosfera wokół Arktyki gęstnieje. Wspomniana na początku Rada Arktyczna, składająca się z ośmiu państw posiadających terytorium w kole podbiegunowym, i która koordynuje tematy związane z tym regionem, zawiesiła swoją działalność wraz z rosyjską inwazją na Ukrainę. Po dwóch latach dopuszczono Rosję do rozmów przy omawianiu symulowanego rozlewu ropy w rejonie Arktyki, ale współpraca pozostaje ograniczona. Architektura bezpieczeństwa na kole podbiegunowym jest wypadkową globalnej sytuacji bezpieczeństwa na południe od dalekiej północy.

Wielkie znaczenie ma rzecz jasna wojna na Ukrainie. Z perspektywy Moskwy ostatnie dwa lata przyniosły degradację własnej pozycji wewnątrz Rady, jak i w samej Arktyce. Już wcześniej większość tj. pięciu z ośmiu członków Rady Arktycznej należało do Sojuszu Północnoatlantyckiego. Po rosyjskiej agresji jednak, w NATO są już wszyscy członkowie Rady Arktycznej - nie licząc Rosji. Akcesja Szwecji i Finlandii - krajów z wysokim potencjałem militarnym, których armie są w stanie efektywnie operować w trudnym obszarze polarno-morskim, osłabia rosyjską pozycję na tym teatrze działań, szczególnie w europejskiej części koła podbiegunowego.

NATO potwierdza arktyczną gotowość ćwiczeniami wojskowymi. W marcu tego roku sojusz przeprowadził duże manewry o nazwie „Nordic Reponse 2024”, które odbyły się na terytorium członków Rady Arktycznej - Norwegii, Szwecji i Finlandii. 20 000 żołnierzy z 13 krajów wzięło udział w ćwiczeniach, w tym aż 4000 żołnierzy fińskich, którzy po raz pierwszy brali udział w natowskim wydarzeniu.

Rosjanie starają się odpowiadać własnymi ćwiczeniami i pokazywaniem własnej sprawności bojowej, ale tajemnicą poliszynela jest to, że Kreml jest zmuszony ściągać sprzęt ze wszystkich stron Federacji by wysyłać go na Ukrainę. Rosyjska granica nie była tak bezbronna od dekad, a Arktyka jest tylko jednym z wielu teatrów, gdzie możemy to zaobserwować.

Jak czytamy w The Economist - rosyjski problem strategiczny dostrzegają nawet sami Chińczycy. W „Studiach Rosyjskich”, chińskim czasopiśmie akademickim, dwóch chińskich naukowców, Yue Peng i Gu Zhengsheng, napisało w lutym: „Pierwotna równowaga Arktyki została zakłócona, a szala w regionie przechyla się w kierunku krajów zachodnich”. Tym samym, wizerunek Chin w regionie stoi w obliczu „znacznego ryzyka pogorszenia się” i może to mieć „ogromny negatywny wpływ na przyszły udział Chin w sprawach Arktyki”, sugerują naukowcy.

Na niekorzyść szlaku północnego przemawia również pogarszający się klimat polityczno-ekonomiczny między Chinami, a Europą - a przecież Polarny Szlak Jedwabny potrzebny jest przede wszystkim do obsługiwania handlu między dwoma, przeciwstawnymi wybrzeżami wielkiego superkontynentu Eurazji. Tymczasem Stary Kontynent zaczyna operować w coraz bardziej protekcjonistycznym standardzie vis a vis Chin, powołując się najczęściej na nieuczciwe praktyki strony chińskiej. Naczelnym przykładem, być może rozwijającej się dopiero, wojny handlowej są niedawno ogłoszone taryfy na samochody elektryczne. Ochładzający się klimat gospodarczy nie sprzyja rozwijaniu i otwieraniu nowych, ryzykownych, szlaków handlowych i nie ma przypadku w tym, że często podnoszone jeszcze 5 lat temu przez Chińczyków hasło „Polar Silk Road”, przestało pojawiać się w promowanej przez Pekin agendzie.

Jednak przedwczesne grzebanie Szlaku Arktycznego na pewno byłoby błędem - przede wszystkim z uwagi na surowce. Zainteresowanie Państwa Środka potężnymi złożami przepasłej Syberii jest silne i szybko nie przeminie. Chińczycy zainwestowali w co najmniej kilka istotnych projektów energetycznych w północnej Rosji. W projekcie Yamal LNG, China National Petroleum Corporation (CNPC) i Chinese Silk Road Fund mają łącznie 30% udziałów. Natomiast China National Offshore Oil Corporation (CNOOC) i China National Oil and Gas Exploration mają razem 20% w projekcie Arctic LNG-2, którego konstrukcja trwa. Oprócz gazu skroplonego, wisienką na torcie ma być, gazociąg Power of Siberia 2 (Siła Syberii 2), którym to Rosjanie chcą pompować 50 mld m3 gazu z arktycznego półwyspu jamalskiego do Chin. Rosyjski wicepremier Aleksander Novak oświadczył w maju, że oba kraje mają w końcu podpisać stosowny dokument zlecający jego konstrukcję. Rura miałaby przebiegać przez terytorium Mongolii.

Arktyka, w przeciwieństwie do reszty światowego wszechoceanu, ma również jedną fundamentalną dla Chin zaletę - brak Amerykanów. US Navy praktycznie tam nie pływa i jest to bodaj jedyny obszar walki w domenie morskiej, gdzie Rosjanie - dzięki bliskości własnego terytorium, przeważają nad Amerykanami.

Istnieje obawa, że Rosjanie lub Chińczycy na bazie własnej przewagi sprzętowej zaczną rościć sobie prawa nad tą częścią Oceanu Arktycznego, która w świetle prawa międzynarodowego nie należy do nikogo. Obawę tę wyraża m.in. amerykański admirał Daryl Caudle. „Basen Arktyki jest areną wielkiej konfrontacji, wykraczającej poza kontrolę morskich linii komunikacyjnych. W regionie znajdują się minerały warte 1 bilion dolarów. Stany Zjednoczone nie mogą pozostać bezczynne, podczas gdy Rosja tworzy linię dziewięciu kresek roszczeń terytorialnych nad Arktyką, tak jak Chiny zamierzają to zrobić na Pacyfiku” - powiedział admirał US Navy.

Faktem jest, że Rosjanie dysponują największą na świecie flotą lodołamaczy oraz posiadają nieoceniony atut w postaci bliskości swojej linii brzegowej. Chińczycy natomiast, mimo braku ruchu komercyjnego przez Drogę Północną, a także tarć z Europą, rozwijają własne zdolności i technologie związane z Arktyką.

Jak piszą eksperci The Arctic Institute: Chińczycy nastawiają się na długoterminowe podejście. „Główne wysiłki koncentrują się obecnie na badaniach i rozwoju technologii niezbędnych dla żeglugi polarnej i górnictwa, takich jak statki LNG o zwiększonej odporności na lód, lodołamacze i statki do eksploracji głębin polarnych. Obejmuje to również technologię śledzenia i nawigacji, śmigła statków polarnych o dużej mocy, polarne amfibie bezzałogowe, polarne pływające platformy wiertnicze i statki. Chociaż nie wszystkie te technologie mogą okazać się opłacalne, zaangażowanie w badania i rozwój poparte dokumentami politycznymi i finansowaniem rozszerza możliwości podejmowania decyzji i pokazuje ciągłe znaczenie Polarnego Szlaku w przyszłości.” - piszą eksperci.

Choć należy mieć również na uwadze fakt, o którym czasem zapominają zwolennicy „sojuszu niedźwiedzia i smoka” - mianowicie, to że Arktyka jest polem bezpośredniej konfrontacji również między Moskwą i Pekinem. Jako, że Rosja jest bodaj „najbardziej arktycznym krajem” na świecie, w którym to terytoria arktyczne odpowiadają za aż 20% produktu krajowego brutto, 20% eksportu, 20% produkcji ropy naftowej i aż 80% produkcji gazu ziemnego, jasnym jest że Rosjanie traktują ten obszar niezwykle priorytetowo. Kiedy więc widzą coraz ambitniejsze chińskie plany związane z daleką północą, dochodzą do uzasadnionych obaw, że mogą się one materializować ich kosztem. O ostrożnych relacjach może chociażby świadczyć decyzja by nie przyznawać Chińczykom uprzywilejowanej pozycji w używaniu Drogi Północnej, ani również sześciu głównych rosyjskich portów arktycznych tj. Pevek, Tiksi, Dikson, Sabetta, Arkhanglesk i Murmańsk. „Chińskim statkom albo odmówiono wjazdu, albo przestrzegały one rosyjskich przepisów tranzytowych, które zmuszają je do uiszczania opłat drogowych, informowania z odpowiednim wyprzedzeniem o podróżach i akceptowania rosyjskich pilotów.” - czytamy w raporcie Australian Strategic Policy Institute. Rosjanie kontrolują również to, by zagraniczne podmioty - w tym przede wszystkim chińskie - nie przejęły większości udziałów w żadnych, strategicznych projektach energetycznych.

Wydaje się, że Arktyka, jej złoża i szlak północny to jeden z ostatnich, znaczących lewarów Rosji vis a vis Chin, i Kreml próbuje to wykorzystać by jakkolwiek bronić się przed dominującą pozycją Pekinu w obustronnych relacjach. Dlatego też Moskwa kontynuuje proces budowy i odtworzenia własnych zdolności militarnych w Arktyce, i robi to od wielu lat. Choć wojna z Ukrainą wysysa sprzęt i potencjał wojskowy, Rosja w dalszym ciągu posiada przewagę w liczbie baz i portów w Arktyce w porównaniu do NATO. Wojna proces inwestycji w polarny potencjał militarny Federacji Rosyjskiej z pewnością wstrzymuje, jednak dalej jest on dość pokaźny, szczególnie z uwagi na przewagi geograficzne i zaniedbania państw NATO.

Tak więc, ruch i działalność komercyjna na dalekiej północy, pozostają w zasadzie martwe - mimo wielkich rosyjskich nadziei na to, że Arktyka zapewni autokratycznemu reżimowi na Kremlu kolejne, finansowe turbodoładowanie i legitymizację dla kolejnych dekad oligarchiczno-mafijnych rządów.

Mimo ślimaczego tempa zmian nie oznacza to jednak, że obecny status quo utrzyma się już na zawsze. Chińczycy rozwijają własny sektor polarnego R&D, Amerykanie powoli zauważają znaczenie północy, ponadto wielkie znaczenie dla Arktyki będą miały rozstrzygnięcia wojny na Ukrainie. Jeśli doprowadziłyby do przetasowań w rosyjskiej strukturze władzy - zainteresowanie Drogą Północną może szybko się zmienić. Zauważmy, że oprócz Drogi Północnej istnieje również Droga Północnozachodnia, wokół północnego krańca Ameryki Północnej, a także Droga Transpolarna, która wiedzie z Alaski do Europy niemal bezpośrednio przez Biegun Północny - jednak ich potencjał jest jeszcze trudniejszy do wykorzystania, niż Drogi Północnej.

Zatem tempo zmian jest wolne, jednak pod pokrywą (topniejącego) lodu dzieje się całkiem sporo, a strony stopniowo przygotowują się do rosnącej rywalizacji o arktyczne złoża i szlaki handlowe.

Źródła:

1. https://www.cfr.org/report/changing-geopolitics-arctic-0
2. https://www.sipri.org/publications/2019/sipri-background-papers/geopolitics-changing-arctic
3. https://www.thearcticinstitute.org/five-misconceptions-arctic-security-geopolitics/
4. https://hir.harvard.edu/the-arctic-circle/
5. https://www.csis.org/analysis/arctic-geopolitics-svalbard-archipelago
6. https://www.marshallcenter.org/en/publications/security-insights/perspectives-arctic-strategic-space-geopolitics-northern-flank-0
7. https://foreignpolicy.com/2024/05/30/arctic-geopolitics-russia-china-maritime-trade-northern-sea-route
8. https://www.csap.cam.ac.uk/news/article-geopolitics-climate-change-arctic2/
9. https://rusi.org/explore-our-research/publications/commentary/new-arctic-geopolitics
10. https://www.europarl.europa.eu/thinktank/en/document/EPRS_BRI
11. https://www.gcsp.ch/publications/geopolitical-features-common-interests-and-climate-crisis-case-arctic
12. https://www.aljazeera.com/news/2023/5/31/nato-launches-arctic-exercises-pledges-protection-of-finland
13. https://ukdefencejournal.org.uk/uk-and-nato-allies-conduct-major-exercise-in-arctic-circle
14. https://www.thearcticinstitute.org/china-polar-silk-road-long-game-failed-strategy/
15. https://www.economist.com/china/2024/06/19/china-and-russia-have-chilling-plans-for-the-arctic
16. https://www.dw.com/en/ukraine-updates-russia-begins-military-drills-in-the-arctic/a-65276843
17. https://www.aspistrategist.org.au/dont-overestimate-chinas-ambitions-in-the-arctic/
18. https://www.thearcticinstitute.org/14th-five-year-plan-chinas-arctic-interests/
19. https://arcticmilitarytracker.csis.org/
20. https://www.army.mil/article/274157/soldiers_prepare_for_combat_operations_in_the_arctic
21. http://eng.chinamil.com.cn/WORLD_209198/WorldMilitaryAnalysis/16228909.html
22. https://www.npr.org/2011/08/16/139577789/russia-pushes-to-claim-arctic-as-its-ownh
23. ttps://interfax.com/newsroom/top-stories/97569/
24. https://reviewcanada.ca/magazine/2010/03/the-race-for-the-arctic/
25. https://www.usni.org/magazines/proceedings/2011/november/race-north-who-owns-arctic-ocean
26. https://magasingeneralmedia.com/en/portfolio-item/race-to-the-arctic/
27. https://www.nytimes.com/2012/09/19/science/earth/arctic-resources-exposed-by-warming-set-off-competition.htm
28. https://jamestown.org/wp-content/uploads/2007/10/Jamestown-BaevRussiaArctic_02.pdf
29. https://www.tandfonline.com/doi/pdf/10.1080/1088937X.2011.620786
30. https://www.heritage.org/europe/commentary/russias-race-the-arctic
31. https://www.heritage.org/environment/report/the-new-cold-war-reviving-the-us-presence-the-arctic
32. https://origins.osu.edu/article/russia-and-race-arctic?language_content_entity=en
33. https://nsidc.org/learn/parts-cryosphere/sea-ice
34. https://www.scientificamerican.com/article/the-arctic-is-warming-four-times-faster-than-the-rest-of-the-planet
35. https://www.nature.com/articles/s43247-022-00498-3#Sec6
36. https://www.cbc.ca/natureofthings/features/the-arctic-is-warming-faster-than-anywhere-else-on-the-planet
37. https://unctad.org/meeting/launch-review-maritime-transport-2024
38. https://www.cfr.org/report/changing-geopolitics-arctic-0
39. https://geographical.co.uk/geopolitics/the-world-is-gearing-up-to-mine-the-arctic
40. https://www.bbc.co.uk/news/world-europe-64253708
41. https://www.innovationnewsnetwork.com/why-world-turning-to-greenlands-rare-earth-metals/32694/
42. https://english.www.gov.cn/archive/white_paper/2018/01/26/content_281476026660336.html
43. https://www.csis.org/analysis/china-launches-polar-silk-road
44. https://www.maersk.com/logistics-explained/transportation-and-freight/2023/09/27/sea-freight-guide#
45. https://www.youtube.com/watch?v=7ie3tQSG_Lo
46. https://www.aa.com.tr/en/economy/red-sea-tensions-maritime-traffic-in-suez-at-a-crawl-more-than-doubles-in-cape-of-good-hope/3231794
47. https://foreignpolicy.com/2024/05/30/arctic-geopolitics-russia-china-maritime-trade-northern-sea-route/https://interfax.com/newsroom/top-stories/97569/
48. https://www.nbr.org/publication/geoeconomic-crossroads-the-strait-of-malaccas-impact-on-regional-trade/
49. https://chnl.no/research/reports-reports/nsr-shipping-activities-in-2022/
50. https://chnl.no/research/reports-reports/nsr-shipping-activities-in-2022/
51. https://www.reuters.com/world/west-russia-manage-limited-cooperation-arctic-despite-chill-ties-2024-05-14/
52. https://apnews.com/article/nato-military-drill-nordics-finland-norway-sweden-87ff05e1bb24f77dc9d5b5bf09c709b0https://thebarentsobserver.com/en/security/2023/09/russia-kicks-trans-arctic-navy-exercise
53. https://www.dw.com/en/ukraine-updates-russia-begins-military-drills-in-the-arctic/a-6527684
54. https://www.economist.com/china/2024/06/19/china-and-russia-have-chilling-plans-for-the-arctic
55. https://www.bloomberg.com/news/articles/2024-06-12/eu-to-impose-additional-tariffs-on-ev-imports-from-chin
56. https://www.reuters.com/business/energy/russia-china-sign-power-siberia-2-gas-pipeline-contract-in-near-future-says-2024-05-17/
57. https://news.usni.org/2024/03/06/fleet-forces-commander-focused-on-arctic-increased-naval-presence-in-region
58. https://www.rferl.org/a/the-story-of-russian-icebreaker-ships/30363257.html
59. https://www.aspistrategist.org.au/dont-overestimate-chinas-ambitions-in-the-arctic/
60. https://moderndiplomacy.eu/2024/01/27/how-viable-is-arctic-shipping/

• Chiny
• Rywalizacja USA - Chiny
• Tkanina Świata
• Rosja
• USA
• Arktyka