- Andrzej Krajewski
Na pierwszy rzut oka wszystko wygląda całkiem nieźle — fabryki pracują, salony samochodowe kuszą nowymi modelami, a unijni urzędnicy zapewniają, że przyszłość aut jest elektryczna i zielona. Ale czy na pewno? Nowe regulacje, zielony ład i nieubłaganie zbliżający się zakaz sprzedaży aut spalinowych po 2035 roku to tylko wierzchołek góry lodowej problemów branży automotive na Starym Kontynencie. Pod pięknymi hasłami o ochronie klimatu kryje się brutalna rzeczywistość — tysiące miejsc pracy znikają, koszty produkcji rosną, a europejskie fabryki mogą wkrótce opustoszeć.
W 2024 roku w europejskiej branży motoryzacyjnej ogłoszono aż 104 restrukturyzacje, co skutkowało likwidacją ponad 88 tysięcy miejsc pracy! A pamiętajmy, że rynek automotive odpowiada za aż 1 billion euro europejskiego PKB, od którego zależy 13 milionów miejsc pracy.
Tymczasem w tej samej grze świetnie radzą sobie… Chiny i Stany Zjednoczone. Chińskie elektryki szturmem zdobywają rynki, a Amerykanie właśnie uwolnili rynek od dotacji, dając konsumentom wybór i szansę na tańsze samochody.
Czy Europa obroni swój sektor samochodowy?
Na dzień 30 stycznia 2025 r. Komisja Europejska wyznaczyła termin rozpoczęcia otwartych konsultacji publicznych na temat przyszłości europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Trwały one do północy 13 lutego i pozwalały każdemu: podmiotowi gospodarczemu, organizacji pozarządowej, czy nawet obywatelom (cyt:) „ogólnie zainteresowanym przyszłością europejskiego przemysłu motoryzacyjnego” wypowiedzieć się w tej kwestii.
Należało jedynie wypełnić kwestionariusz online i zarezerwować sobie termin wizyty. Masowego napływu obywateli, zaniepokojonych stanem przemysłu motoryzacyjnego w UE, do Brukseli nie odnotowano. Tak Komisja w prosty sposób dotrzymała obowiązku przeprowadzania konsultacji społecznych i oddała urzędniczy hołd demokracji liberalnej. Równolegle z konsultacjami publicznymi trwał jednak „Strategiczny Dialog” między KE, a przedstawicielami branży motoryzacyjnej. W komunikacie ogłoszonym przez Komisję 30 stycznia 2025 r. informowano, iż: „Dialog ten oznacza początek inkluzywnego i opartego na współpracy procesu, mającego na celu rozwiązanie krytycznych problemów, stojących przed sektorem motoryzacyjnym i zapewnienie mu dalszych sukcesów, będących głównym czynnikiem napędzającym europejską gospodarkę”.
Otwierając pierwszy dzień „Strategicznego Dialogu”, który w odwrotności do demokratycznych konsultacji nie jest działaniem pozorowanym i ma olbrzymie znaczenie, Ursula von der Leyen obiecała: „Wynikiem tego dialogu będzie kompleksowy Plan Działań, który przedstawimy 5 marca. Ten Plan Działań wytyczy jasny kurs na to, by zapewnić, że nasz przemysł będzie mógł się rozwijać w Europie i skutecznie konkurować na arenie międzynarodowej”. Tym słowom przysłuchiwali się przedstawiciele aż 22 koncernów i organizacji branżowych, kluczowych dla przemysłu motoryzacyjnego w Unii.
Za: https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_25_378
Na liście zaproszonych znaleźli się czołowi niemieccy producenci samochodów na czele z: grupą Volkswagena i BMW oraz francuski Renault. Są kluczowe koncerny zajmujące się dostarczaniem zawansowanych podzespołów, części zamiennych i rozwiązań technologicznych dla całej branży, jak: niemieckie ZF Group i Bosch GmbH oraz francuskie Valeo. Co ciekawe znalazł się na niej też Volvo Cars, którego większościowym udziałowcem jest chińska korporacja Geely. Natomiast rzuca się w oczy brak amerykańsko-francusko-włoskiego koncernu motoryzacyjnego Stellantis. Choć stał się on właścicielem tak znanych na Starym Kontynencie marek, jak: FIAT, Lancia, Alfa Romeo, Peugeot i Citroen. To wykluczenie podmiotu z większościowym akcjonariatem z USA, przy jednoczesnym dokooptowaniu podmiotu chińskiego daje do myślenia.
Z listy tej da się odczytać, iż w „Strategicznym Dialogu” z Komisją Europejską brać będą udział przede wszystkim korporacje niemieckie w towarzystwie francuskich. Zaś największemu, chińskiemu inwestorowi w przemyśle samochodowym na terenie UE umożliwiono śledzenie na bieżąco przebiegu rozmów.
Jeśli idzie o stronę praktyczną, to nastąpił podział na cztery grupy robocze. Pierwszą, mającą opracować plan ratunkowy dla motoryzacji na polu „zielonej transformacji” kieruje holenderski komisarz ds. klimatu, neutralności emisyjnej i czystego wzrostu Wopke Hoekstra.
Druga grupa ma zająć się kwestią łańcuchów dostaw oraz sposobami ochrony własnego przemysłu. Pokieruje nią wiceprzewodniczący KE ds. dobrobytu i strategii przemysłowej, Francuz Stéphane Séjourné.
Z kolei fińska wiceprzewodnicząca Komisji Europejskiej ds. suwerenności technologicznej, bezpieczeństwa i demokracji Henna Virkkunen będzie sterowała pracami grupy zajmującej się planem wspierania innowacji technologicznych i cyfrowych w przemyśle motoryzacyjnym. Ostatnią z grup roboczych przydzielono rumuńskiej wiceprzewodniczącej KE do spraw: praw socjalnych i umiejętności Roxanie Mînzatu. Zajmie się ona „kwestiami społecznymi w sektorze motoryzacyjnym”, czyli najpewniej planami restrukturyzacji przez redukcję zatrudniania.
Sporządzone przez cztery grupy robocze opracowania posłużą do ułożenia całościowego planu działania struktur unijnych oraz państw członkowskich. Pokieruje tym Komisarz UE do spraw transportu i turystyki Apostolos Tzitzikostas z Grecji.
Zanim jednak komisarz Tzitzikostas ogłosi wiosną plan ratunkowy dla europejskiej branży motoryzacyjnej, przyjrzyjmy się bliżej temu o co toczy się gra i w jakiej kondycji znajduje się sektor gospodarczy, który w oficjalnych dokumentach KE nazywany jest (cyt.:) „kluczowym motorem europejskiego dobrobytu”.
Wedle statystyk oferuje on ok. 13 milionów bezpośrednich i pośrednich miejsc pracy w całej Unii, zaś szacunek co do wartości PKB, który generuje dla Wspólnoty mówi o ok 1 bilionie euro. Zauważmy, że zsumowany Produkt Krajowy Brutto krajów Unii to ok 17 bilionów euro. Zatem teza, iż przemysł motoryzacyjny jest najważniejszą z branż wytwórczych dla UE i jednocześnie fundamentem największych gospodarek na Starym Kontynencie nie została postawiona na wyrost.
Za: https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_25_378
Tymczasem branża ta wedle diagnozy Komisji Europejskiej pogrąża się właśnie w kryzysie związanym z wysokimi kosztami produkcji i niską rentownością sprzedaży pojazdów elektrycznych. Jednocześnie producenci nie są w stanie dostosować się do coraz bardziej rygorystycznych regulacji unijnych. A konsumenci w Europie wciąż preferują modele aut z silnikiem spalinowym lub hybrydowe ze względu na ich niższy koszt zakupu oraz dłuższy zasięg.
Zapamiętajmy tę diagnozę bo jeszcze do niej wrócimy, ponieważ nie tylko jest trafna ale też dowodzi, że jej autorzy być może nie dostrzegają lub nie chcą dostrzec fundamentalnych mechanizmów pułapki jaką sami zbudowali. Acz na początek skupmy się na pierwszych symptomach zapaści.
Zapaść przemysłu motoryzacyjnego w UE
Przez cały 2024 r. firmy związane z branżą motoryzacyjną w Unii ogłosiły łącznie aż 104 restrukturyzacje. Głównym ich elementem była likwidacja miejsc pracy. Wedle zapowiedzi zniknęło lub w najbliższym czasie zniknie ponad 88 tys. etatów
Za: https://www.eurofound.europa.eu/en/resources/article/2025/employment-eus-automotive-sector
Najmocniej proces ten odczuwają pracownicy w Niemczech. Tam na zwolnienie czeka ponad 68 tys. osób. Potem jest długo, długo nic i wreszcie pojawia się Belgia z ponad 5 tys. zwolnionych osób. Za nią znalazła się Polska z liczbą ponad 2,8 tys. zlikwidowanych miejsc pracy. Już tylko to pokazuje, że epicentrum kryzysu motoryzacyjnego na Starym Kontynencie są Niemcy.
Kluczowa dla niemieckiego sektora motoryzacyjnego grupa Volkswagena, skupiająca 10 powszechnie znanych marek, posiadająca 114 zakładów produkcyjnych w 17 krajach Europy i 10 w krajach Ameryki Północnej i Południowej, Azji i Afryki nie może zaliczyć roku 2024 do udanych.
Volkswagen Group Za: https://vgp-test.nl.pl/grupa-volkswagen,marki-i-grupy-marek,marki-i-grupy-marek.html
Volkswagen Group w Europie Za: https://vgp-test.nl.pl/grupa-volkswagen,zaklady-produkcyjne.html
Korporacja wywodząca się z Wolfsburga sprzedała w minionym roku pod marką Volkswagen 4,8 mln sztuk aut, czyli o około 1,4 proc. mniej niż w 2023 r. Głównym tego powodem okazał się 8,3-procentowy spadek sprzedaży w Chinach. W Europie również sprzedaż spadła o 1,77 procent. To, że ogólny wynik nie wygląda jeszcze gorzej jest zasługą klientów z Ameryki Północnej i Południowej. Tam VW zwiększył sprzedaż odpowiednio o 18,4 oraz o 21,1 procent.
Jednak ten stan rzeczy nie wydaje się już tak bardzo niepokojący jeśli weźmie się pod uwagę wszystkie dziesięć marek Volkswagen AG. Nadal jest to pod względem liczby sprzedanych aut wynoszącej w 2024 r. 8,48 mln sztuk, drugi po Toyota Motor koncern motoryzacyjny świata. Wzrost sprzedaży odnotowały w korporacji czeska Skoda oraz hiszpański Seat/ Cupra. Jedynie Audi oraz Porsche mają się coraz gorzej.
Należy też dodać, iż rok 2023 był dla Volkswagen Group pierwszym, w którym sprzedała więcej pojazdów niż w roku poprzednim po nieprzerwanym spadku trwającym aż od roku 2020. Zatem na pierwszy rzut oka wypowiedzenie przez koncern obowiązujących od ponad 30 lat gwarancji pracowniczych, mówiących, iż nie będzie nigdy zwolnień grupowych, wydawać się może przesadną reakcją w odpowiedzi na jeden trudny rok. Zwłaszcza, iż wywołała ona wielkie wzburzenie opinii publicznej i żywe reakcje polityków. Zaś przebieg negocjacji między szefostwem koncernu a radami zakładowymi i federacją związków zawodowych IG Metall relacjonowano na bieżąco w mediach.
Porozumienie zawarte 20 grudnia 2024 r. nazwano nawet: „Cudem Bożego Narodzenia”. Uznano bowiem, iż likwidacja „tylko” 35 tys. miejsc pracy to wielki sukces, ponieważ pod koniec października 2024 r. pojawiły się informacje, że Volkswagen chce zamknąć trzy niemieckie zakłady produkcyjne i zwolnić co najmniej dwa razy tyle pracowników. Co byłoby wydarzeniem bez precedensu w całej historii koncernu. Z tego pomysłu się wycofano i skończyło się na decyzji o zmniejszeniu mocy produkcyjnych fabryk na terenie RFN o 734 tys. pojazdów rocznie i likwidacji części linii montażowych. Poza tym produkcja popularnego Golfa w 2027 roku zostanie przeniesiona z Niemiec do Meksyku. Na jego miejsce wejdą modele elektryczne m.in. Volkswagen ID.3 i Cupra Born. Taką restrukturyzację kanclerz Olaf Scholz nazwał (cyt.:)„dobrym, społecznie akceptowalnym rozwiązaniem”.
Tymczasem grupa Volkswagena i tak ma się całkiem nieźle w porównaniu z BMW Group. W przypadku tego koncernu spadek sprzedaży w porównaniu z 2023 r wyniósł aż 4 proc. Najmniejszy dotknął marki BMW (2,2 mln sprzedanych samochodów) bo wyniósł -2,3 proc. Katastrofalnie prezentuje się sytuacja marki Mini, która jest na minusie aż o 17,7 proc. Jedyne w czym grupa BMW odnotowuje wzrosty sprzedaży są auta elektryczne i to aż o 13,5 proc. Czyni to ją ewenementem wśród europejskich producentów.
Dodajmy jeszcze jak wygląda sytuacja trzeciej perły w koronie niemieckiej motoryzacji a mianowicie specjalizującej się w produkcji samochodów luksusowych Mercedes-Benz Group AG (dawniej Daimler AG ). Auta elektryczne Mercedesa przestały klientów zupełnie interesować i ich sprzedaż spadła w 2024 r. aż o 23 proc. Natomiast tych napędzanych silnikiem spalinowym o 3 proc. Koncern ratuje głównie to, że markę Mercedes niezmiennie kochają Amerykanie i sprzedaż w USA znów rośnie.
Wszystkie wymienione spadki sprzedaży choć nie prezentują się zatrważająco, wywołują reakcję łańcuchową. Przed końcem roku 2024 r. nastąpił wysyp informacji o restrukturyzacjach wśród firm, które wprawdzie same nie produkują samochodów, lecz są kluczowymi częściami składowymi przemysłu motoryzacyjnego w Unii (oczywiście głównie niemieckiego). Specjalizujący się w produkcji m.in.: komponentów silników, skrzyń biegów oraz łożysk tocznych koncern Schaeffler planuje zwolnić łącznie 4700 pracowników, z czego 2800 w Niemczech. Ponadto zamknie po jednym swoim zakładzie w Austrii i Wielkiej Brytanii. W jego ślady idzie dostawca części samochodowych Continental, redukując liczbę miejsc pracy na początek o 5 tys. zaś docelowo o 7 tys. W przypadku koncernu Bosch negocjacje ze związkami wciąż się toczą a mowa jest o zwolnieniu grupowym obejmującym ok. 5,5 tys. osób oraz skróceniu tygodnia pracy dla 10 tys. zatrudnionych.
Z kolei dostawca części samochodowych ZF planuje w nadchodzących latach zwolnić 14 tys. spośród 54 tys. swoich pracowników w Niemczech. A jeśli sytuacja nie zacznie się poprawiać, to nie wyklucza relokacji swoich zakładów poza Unię Europejską. Jest jeszcze największy niemiecki producent stali koncern Thyssenkrupp Steel, który ogłosił, że w ciągu sześciu lat zredukuje liczb miejsc pracy z 27 tys. do zaledwie 16 tys. A po 2030 r. być może również wyprowadzi się definitywnie z RFN.
Tak oto gorsze wyniki sprzedaży w przemyśle samochodowym destrukcyjnie oddziałują na kolejne gałęzi gospodarki.
Na dokładkę zaczęła gasnąć nadzieja, którą niósł ze sobą chiński rynek. Przez lata postrzegano jego wzrost, jako gwarancję większych zysków dla europejskich producentów samochodów. W 2021 r. inwestycje w zakłady produkcyjne w Chinach stanowiły aż 42 proc. bezpośrednich inwestycji zagranicznych z Unii napływających do Państwa Środka. I był to głównie kapitał niemieckich koncernów motoryzacyjnych.
Po czym od tamtego roku do dziś odnotowały one spadek udziału w chińskim rynku z 24 procent do 15 procent. Szybki trend spadkowy utrzymuje się pomimo wciąż nowych olbrzymich inwestycji. Volkswagen w 2023 roku sprzedał w Chinach o milion samochodów mniej, niż w roku 2018 r. To oznacza spadek o 25 procent w ciągu zaledwie pięciu lat. Luksusowe marki samochodów Mercedes-Benz i BMW radziły sobie lepiej jeszcze do niedawna, osiągając rekordowe wyniki w 2022 r. Jednak potem i ich sprzedaż gwałtownie spadła w roku 2024. Wszystko to w momencie, gdy chiński rynek samochodowy wzrósł o około 3 procent. Cały kłopot w tym, iż nie dla Niemców oraz innych koncernów z krajów Unii.
Za: https://merics.org/en/comment/german-carmakers-are-placing-risky-bet-china
Stało się tak, ponieważ Pekin od lat konsekwentnie stawiał na wspieranie rozwoju elektromobilności, słusznie zakładając, iż na polu aut z napędem spalinowym przewaga technologiczna producentów z Europy jest zbyt wieka, by dało się ich łatw o pokonać. Chiny zadbały zatem o zdominowanie wszystkiego co niezbędne dla wytworzenia pojazdu z napędem elektrycznym, tak ukierunkowując swoją politykę przemysłową (więcej o tym w materiale: Jak Chiny biją Europę w jej własnej (zielonej) grze? ) i surowcową. Jednocześnie chińskie koncerny motoryzacyjne specjalizujące się w produkcji aut elektrycznych otrzymały sowite subsydia, szacowane na ok 230 miliardów dolarów, przekazanych im w latach 2009-2023. W efekcie już dwa lata temu połowa pojazdów elektrycznych używanych na świecie jeździło po chińskich drogach. Państwo Środka, stając się największym producentem, a także rynkiem zbytu aut elektrycznych, zadbało aby jednocześnie sprawować kontrolę nad wszystkimi surowcami niezbędnymi do ich produkcji, w tym litem i pierwiastkami ziem rzadkich. A także kontrolować łańcuchy dostaw koniecznych do nich podzespołów. Chińskie korporacje na czele z CATL i BYD zdominowały światowy rynek baterii (CATL z udziałem 37,4 proc., a BYD – 15,7 proc.). W ten sposób w najważniejszych obaszarach Chińska Republika Ludowa zapewniła swym korporacjom miażdżącą przewagę nad konkurentami z Europy.
Za: https://merics.org/en/report/bumpy-road-ahead-china-germanys-carmakers
W tym zestawie atutów przysłowiową kropką nad „i” stał się rozwój nowatorskiego oprogramowania dla chińskich samochodów elektrycznych. Pracujące dla think-tanku MERICS (Mercator Institute for China Studies) analityczki Wendy Chang i Antonia Hmaidi w opracowaniu z sierpnia 2024 r. następującymi słowami opisują osiągniętą na tym polu przewagę (cyt.): „Chińskie pojazdy elektryczne to pojazdy ze sztuczną inteligencją na kołach, podczas gdy europejskie samochody wciąż próbują stać się inteligentne”. Producenci aut z Europy zbyt późno zrozumieli, iż samochód elektryczny w zasadzie składa się tylko z trzech ważnych komponentów (czyt:): „wzoru oprogramowania plus akumulator plus płyta podłogowa pojazdu, co pozwala firmom technologicznym wejść do tej branży i szybko tworzyć nowe samochody”. Jak podkreślają Chang i Hmaidi: „Podczas gdy silnik spalinowy (ICE) zazwyczaj ma setki ruchomych części, silnik elektryczny ma zwykle dwie. Dlatego pojazdy elektryczne można postrzegać jako bardziej zarządzalną technologię, szczególnie jeśli chodzi o mechanikę, ponieważ większość złożoności dotyczy akumulatorów lub elektroniki. Ponadto łatwiej jest szybko go przekształcać, ponieważ na przykład wprowadzenie nowego akumulatora często nie wymaga zmiany silnika”.
Rozmiary sukcesu Chin, które ewidentnie ograły koncerny samochodowe z Europy oraz stojące za nimi rządy docenić można dopiero wówczas, gdy się dowiemy, że europejski sektor motoryzacyjny jest największym inwestorem na terenie Unii w badania i rozwój. Przeznaczały on na ten cel w ostatnich latach r. ponad 72 mld euro rocznie. Co stanowi aż 33 proc. całkowitych tego typu wydatków w UE.
Podczas gdy japońskie firmy wydawały ok 32 mld euro, amerykańskie 23 mld a chińskie niewiele ponad 14 mld.
Za: https://www.statista.com/statistics/1306984/randd-in-selected-global-automotive-oems-expenses-and-intensity/
Jednak korporacje z Europy wciąż doskonaliły elementy jezdne i silniki spalinowe, a nie akumulatory i oprogramowanie. Przeznaczające dużo mniejsze kwoty na badania chińskie firmy motoryzacyjne inwestowały w coś co uznawano za technologie przyszłości. Natomiast koncerny ze Starego Kontynentu doskonaliły technologii przeszłości. Co zresztą w końcu oficjalnie zadekretowała Komisja Europejska, ale o tym za chwilę.
Przyglądający się temu zjawisku obserwatorzy już kilka lat temu nie mieli wątpliwości, do czego on doprowadzi.
„Po tym, jak ruszy nowa generacja chińskich pojazdów elektrycznych, następnym krajem, który się z nami zmierzy, nie będą Stany Zjednoczone, ale Niemcy, ponieważ prawdopodobnie przejmiemy znaczną część udziału w rynku niemieckich producentów samochodów” – ogłosił we wrześniu 2022 r, jeden z najwybitniejszych chińskich ekonomistów, dyrektor China Center for Economic Research prof. Yao Yang. Po trzech latach jesteśmy świadkami spełniania się jego prognozy. Chińskie koncerny motoryzacyjne, takie jak BYD, Geely, SAIC Motor produkują auta elektryczne: tańsze, bardziej nasycone elektroniką i posiadające dużo lepsze oprogramowanie od produkowanych przez koncerny: niemieckie i francuskie. Szybko więc wypierają je z chińskiego rynku, jednocześnie próbując się wedrzeć do środka Europy i tam zrobić dokładnie to samo. Z kolei wedle oceny prof. Ferdinanda Dudenhoeffera, dyrektora CAR-Center Automotive Research portfel zamówień w niemieckim przemyśle samochodowym na rok 2025 jest najniższy od 10 lat.
Wszystko to tworzy kolejne elementy pułapki, jaka zaczęła się zamykać wokół branży motoryzacyjnej w Europie.
W unijnej pułapce.
Żeby w pełni zrozumieć o co chodzi ze wspomnianą pułapką oraz czemu, jak zaznaczono na początku tego materiału Komisja Europejska do tej pory zdawała się być zupełnie obojętna na jej zauważenie, cofnijmy się na chwilę w czasie o jakieś 120 lat, kiedy to auta elektryczne musiały zmierzyć się z tymi napędzanymi silnikiem spalinowym wedle reguł narzucanych przez wolny rynek.
W latach 90. XIX wieku elektromobile pod względem konstrukcyjnym zdecydowanie górowały nad automobilami spalinowymi. Były ciche, łatwiejsze do kierowania, bezpieczne, jeździły bez wibracji, nie zanieczyszczały powietrza spalinami. Dzięki silnikowi elektrycznemu uzyskiwały lepsze przyśpieszenie i mogły jeździć też do tyłu, nie potrzebując wstecznego biegu. Wszystkie te przewagi redukowała jedna wada – źródło energii, którym były akumulator kwasowo-ołowiowy, zaprojektowany w 1859 r. przez francuskiego fizyka Gastona Plante, a następnie udoskonalony przez inżyniera Camille’a Faure.
Wielu konstruktorów wierzyło, że znajdą receptę na tą niedoskonałość. Jeden z nich Louis Antoine Kriéger założył w 1894 r. w Paryżu wytwórnię aut elektrycznych. Jego dwuosobowe, eleganckie elektrowozy zachwyciły bogaczy i arystokratów. Stale udoskonalane w 1901 r. potrafiły pokonać ok. 190 km na jednym ładowaniu (jednak trwało ono wiele godzin).
Za:https://en.wikipedia.org/wiki/Kri%C3%A9ger_Company_of_Electric_Vehicles#/media/File:Senator_George_P._Wetmore_of_Rhode_Island_in_a_Krieger_electric_automobile.jpg
W USA zakład produkujący auta elektryczne uruchomił w 1897 r. Walter C. Baker wspólnie z Fredem White’em. Pierwszym samochodem wyścigowym Bakera był jego Electric Torpedo z 1902 r. Pod opływowym nadwoziem znajdowało się proste podwozie platformowe z siedzeniami dla dwóch osób i 14-konnym silnikiem elektrycznym Elwell-Parker. Wokół nich rozmieszczono 40 akumulatorów kwasowo-ołowiowych, które dostarczały energię.
Za: https://www.macsmotorcitygarage.com/this-car-went-100-mph-in-1902-and-it-was-electric/
Spółka Baker Motor Vehicle oferowała również luksusowe pojazdy elektryczne milionerom i politykom oraz koronowanym głowom. Za dopłatą dostosowywano je do indywidualnych gustów. Dla króla Syjamu auto obito kością słoniową i złotem. Kiedy w Białym Domu zapadła decyzja, że prezydent Theodore Roosevelt powinien przesiąść się z powozu do auta, po przetestowaniu różnych ofert odrzucono automobile z silnikiem spalinowym, wybierając produkty Baker Motor Vehicle. Nie tylko to zapowiadało świetlaną przyszłość dla samochodów elektrycznych w Ameryce. W owym czasie z 2 mln mil dróg, łączących miasta w USA, utwardzoną nawierzchnię położono na długości zaledwie 160 mil. Ludzi między miejscowościami przewoziły pociągi lub dyliżanse. Dla samochodów pozostawały ulice dużych miast, a na krótkich trasach auta elektryczne sprawdzały się znakomicie. Dlatego na początku XX w. na każde 10 samochodów wyprodukowanych w USA aż 4 napędzał silnik elektryczny!
W rekordowym dla Baker Motor Vehicle roku 1906 spółka sprzedała 800 elektromobili. Jednocześnie po piętach deptała jej inna firma produkująca ten typ pojazdów - The Riker Electric Vehicle Company, zdolnego wynalazcy Andrew L. Rikera.
Za: https://de.wikipedia.org/wiki/Andrew_L._Riker#/media/Datei:1900_Riker_Victoria.jpg
To Riker wpadł na pomysł standaryzacji akumulatorów. Ujednolicenie wymiarów i kluczowych elementów pozwoliło na otwieranie pierwszych punktów ich wymiany. Kierowca elektromobilu mógł od ręki wymienić źródło zasilania, po czym jechać dalej. Kiedy więc w 1904 r. Thomas Edison ogłosił, że w jego laboratorium w West Orange zbudowano akumulator, w którym płyty ołowiowe zastąpiono lżejszymi – niklowymi, producentów aut elektrycznych ogarnęła euforia. Niklowo-żelazowe akumulatory Edisona odznaczały się większą pojemnością elektryczną. W połączeniu z niezawodnym silnikiem zdawały się gwarantować nieuchronny sukces. Zapowiadały go też inne wydarzenia.
Pod koniec XIX w. żurnaliści z dziennika „Le Figaro” wpadli na pomysł konkursów prędkości na drodze pod Acheres. Auta rozpędzały się i pokonywały kilometrowy odcinek w pełnym pędzie. Organizatorzy zaś mierzyli czas. Zawody zdominowały elektromobile dwóch konstruktorów: Charlesa Jeantauda i Belga Emila Jenatzy’ego. Zbudowane przez nich pojazdy biły kolejne rekordy świata, zostawiając daleko za sobą spalinowe automobile.
Elektromobil „Jamais Contente” („Zawsze niezadowolona”) skonstruowany przez Jenatzy’ego jako pierwszy w dziejach pojechał z prędkością ponad 100 km na godzinę. Belg zbudował wizjonerskie cacko. Karoserię pojazdu wytopiono z aluminium i wolframu, a całości nadano aerodynamiczny kształt cygara. Przed wstrząsami chroniło elektromobil pneumatyczne ogumienie. 1 maja 1899 r. rozpędził się on do 105,9 km/h. Ale po załadowaniu akumulatorów „Jamais Contente” przejeżdżała maksymalnie zaledwie kilkanaście kilometrów!
Za: https://en.wikipedia.org/wiki/Camille_Jenatzy#/media/File:Jamais_contente_parade.jpg
Nie inaczej rzecz się miała z „Torpedo” Waltera C. Bakera, które w 1902 r. na kolejnych pokazach w USA pędziło z prędkością ok. 121 km/h.
Te osiągi, o jakich użytkownicy samochodów spalinowych nie mogli wówczas jeszcze marzyć, nie zastępowały codziennej użyteczności i wygody. W ważących prawie dwie tony elektromobilach często psuło się zawieszenie, a intensywnie eksploatowane akumulatory po pół roku przestawały nadawać się do użytku. Pokładanych w nich nadziei nie spełniły niklowo-żelazowe ogniwa Edisona. Zużywały się równie szybko jak klasyczny akumulator, a okazywały się dużo od nich droższe.
Tymczasem silnik spalinowy choć wypuszczał cuchnący dym, hałasował i często się psuł, miał jedną, zasadniczą zaletę. Napędzało go paliwo, dające się łatwo nalać do baku. Już to sprawiało, że w prestiżowych rajdach, gdy tylko wydłużono ich dystans, pojazdy elektryczne zawsze przegrywały, pomimo swego znakomitego przyśpieszenia. Poza tym automobile z każdym rokiem stawał się coraz doskonalsze.
Dzięki iskrownikowi Roberta Boscha silnik spalinowy osiągał coraz wyższe obroty. Skrzynia biegów zaprojektowana przez Louisa Renault pozwalała pokonywać strome wzniesienia, szybciej się rozpędzać, a także jechać do tyłu. W 1899 r. największy producent elektromobili w Europie firma wspomnianego Kriégera mogła się pochwalić sprzedażą jedynie ok. 60 aut rocznie. Wypadało to blado przy największej fabryce samochodów z napędem spalinowym Karla Benza, która znajdowała nabywców dla ok. 600 aut rocznie. W USA czołowe wytwórnie elektromobili sprzedały w 1900 r. ok. 1300 pojazdów.
W ciągu następnych lat Elektromobile traciły udziały w rynku nawet tam, gdzie otrzymywały wsparcie. W Nowym Jorku i Londynie komunikację publiczną próbowano oprzeć na elektrobusach. Okazały się jednak zbyt zawodne. Ostateczny cios elektromobilności zadał Henry Ford, wprowadzając do sprzedaży w 1908 r. swój „Model T”. Ważące ledwie 540 kg auto znakomicie radziło sobie na wyboistych drogach i osiągało prędkość 65 km/h. Poza tym kosztowało jedynie 850 dol. Dzięki taśmowej produkcji w 1914 r. montaż jednego „Modelu T” w fabryce Forda w Detroit trwał 93 minuty. Z takim konkurentem na wolnym rynku elektromobile musiały przegrać. Choć w szczytowym okresie ich powodzenia na początku XX w. aż 34 tys. takich pojazdów jeździło po amerykańskich drogach.
Rozstrzygnęły trzy rzeczy najważniejsze dla masowego konsumenta: użyteczność, cena i trwałość. W każdej z tych kategorii samochody z silnikiem spalinowym okazywały się lepsze.
A teraz przypomnijmy diagnozę autorstwa Komisji Europejskiej, która już tu została przytoczona. Mianowicie (cyt): „konsumenci w Europie wciąż preferują modele aut z silnikiem spalinowym lub hybrydowe ze względu na ich niższy koszt zakupu oraz dłuższy zasięg”
Spójrzmy więc na zagadnienie od tej właśnie strony, czyli wyborów konsumentów. Tu znów znakomitym laboratorium są Niemcy. Minął właśnie rok od likwidacji przez rząd w Berlinie pakietu subsydiującego sprzedaż samochodów zasilanych bateriami. W jego ramach nabywca otrzymywał od państwa 4,5 tys. euro dopłaty przy zakupie auta, a producent 2250 euro. Gdy zniknęło wsparcie, przemówił wolny rynek i Niemcy kupili o 27,4 proc. mniej samochodów elektrycznych niż w 2023 r. (było to dokładnie 380 609 sztuk) Z tego powodu udział nowych pojazdów tego typu w niemieckim rynku zaczął szybko spadać z niecałych 16 do 13,5 proc. Co nie znaczy, że konsumenci przestali marzyć o własnych czterech kółkach. Wręcz przeciwnie. W tym samym okresie sprzedaż aut o napędzie hybrydowym wzrosła o 12,7 proc. (do 947 398 egzemplarzy), hybryd typu plug-in o 9,2 proc. (do 191 905 sztuk). Jednak najchętniej Niemcy kupowali nadal klasyczne samochody z silnikiem benzynowym. Ich udział w całym rynku wyniósł ponad 35 proc., a sprzedaż wzrosła o 1,4 proc. (do 991 948 sztuk). Prawie tak źle jak elektryki, acz nie aż tak źle, mają się w RFN już tylko samochody z silnikiem diesla. Odnotowano spadek ich sprzedaży o 17,2 proc. (do 483 261sztuk).
Podobne zmiany zaszły na drugim co do wielkości rynku samochodowym w Unii, czyli we Francji. Subsydia do zakupu aut elektrycznych są tam sukcesywnie zmniejszane od 2 lat i mają docelowo spaść z sumy 7 tys. do 4 tys. euro. Efekty tego już widać. Sprzedaż pojazdów zasilanych jedynie bateriami spadła w 2024 r. aż o 21,15 proc. Równocześnie podobnie jak w Niemczech gwałtownie wzrosła liczba nowo-rejestrowanych samochodów z napędem hybrydowym, zwłaszcza typu plug-in, bo w ich przypadku aż o 46,42 proc.
Na trzecim z europejskich rynków we Włoszek spadek sprzedaży elektryków nie był już tak gwałtowny i wyniósł 1,96 proc. Jednakże Włosi w odwrotności do Niemców i Francuzów generalnie bardzo niechętnie kupują auta zasilane jedynie bateriami i ich udziały w całym rynku samochodowym w Italii wynosi skromne 4,2 proc.
W bardziej ogólnym ujęciu cały rynek motoryzacyjny w Europie okazuje się mało łaskawy dla elektryków. Ich udział w puli nowo-rejestrowanych samochodów szybko rósł do roku 2022 r., by dobić wówczas w okolice 15 proc. Od tego momentu zaczął się zastój, który w 2024 r. przeszedł w spadek.
Za: https://theicct.org/publication/european-market-monitor-cars-vans-2024-feb25/
Rzućmy okiem jak to się jeszcze ma do światowych trendów. Oto w 2024 r. na całym globie nabywców znalazło 17,1 mln nowych pojazdów zasilanych jedynie bateriami. Co daje wzrost ich sprzedaży w porównaniu z rokiem poprzednim aż o 25 proc.
Jednak w tej puli aż 11 mln elektryków kupiono w Chinach. Odnotowując tam wzrost ich sprzedaży aż o 40 proc.
Tymczasem połączone rynki krajów Unii Europejskiej EFTA oraz Wielkiej Brytanii zupełnie straciły swój entuzjazm dla tego rodzaju pojazdów. Sprzedano na nich w 2024 r. jedynie 3 mln elektryków co oznaczało całościowy spadek sprzedaży o 3 proc.
Trzeci z ważnych graczy, czyli połączony rynek USA i Kanady wchłonął 1,8 mln elektryków, co oznaczało wzrost sprzedaży w 2024 r. o 9 proc. Jednak wszystko wskazuje na to, iż obecny rok będzie dla samochodów elektrycznych w Stanach Zjednoczonych o wiele bardziej symptomatyczny jeśli idzie o ich przyszłość. Mówi o tym, cytowany na początku 2025 r. przez agencję Reuters raport, zajmującego analizą informacji serwisu Rho Motion. Podkreślono w nim, iż: „W Ameryce Północnej 9 proc. wzrostu można przypisać głównie dotacjom konsumenckim (…). Tymczasem zniesienie dotacji w Niemczech miało niszczycielski wpływ na cały rynek europejski, jeśli USA pójdą w ich ślady, możemy zobaczyć to samo”. Niedługo po ukazaniu się raportu w dniu inauguracji prezydentury, Donald Trump podpisał rozporządzenie wykonawcze zatytułowane „Unleashing American Energy”. Nakazuje ono agencjom federalnym natychmiastowe wstrzymanie wypłaty środków wydzielonych przez Kongres za rządów Joe Biedena na subsydiowanie aut elektrycznych. Wpisano je w pakiet ustaw Inflation Reduction Act tak aby zagwarantować wielomiliardowe dotacje dla firm inwestujących w produkcję elektryków oraz zapewnić ulgi podatkowe do 7,5 tys. USD dla nabywców nowych pojazdów elektrycznych i 4 tys. USD dla nabywców używanych modeli. Jednocześnie Trump anulował dekret wykonawczy Bidena, nakazujący aby w 2030 r. już 50 proc nowych pojazdów sprzedawanych w USA było autami zasilanymi bateriami, ewentualnie hybrydami typu plug-in lub pojazdami napędzanymi wodorem. Wprawdzie działania Trumpa mogą zaowocować szeregiem pozwów sądowych, składanych przez beneficjentów polityki poprzedniej administracji, jednak nie zmieni to faktu, iż spójny system subsydiowania elektryków ulega w Stanach Zjednoczonych demontażowi. Wkrótce więc okaże się, czy w efekcie konsumenci odwrócą się od nich, tak jak w Niemczach i we Francji.
Rosnące rozbieżności w elektryfikacji nowych samochodów na całym świecie
Chiny na fali, a Europa w opałach.
Zanim powrócimy do Europy spójrzmy na cały proces globalnej, motoryzacyjnej transformacji. Oto jesteśmy świadkami niezwykle ciekawej przemiany, jaka dzieje się na naszych oczach w odniesieniu dla trzech kluczowych dla świata obszarów gospodarczych. W Chinach pod egidą komunistycznego rządu stworzono całościowy system służący stopniowemu wypchnięciu z rynku konsumenckiego samochodów spalających paliwa płynne na rzecz pojazdów zasilanych bateriami. Jako, że Państwo Środka jest skazane na import ropy naftowej z powodu braku bezpośredniego dostępu do jej wielki złóż, działania te mają głęboki sens od strony strategicznej. Wzmacniają bowiem odporność państwa na ewentualność odcięcia od jej dostaw. Co jest niezmiernie ważne, jeśli w perspektywie jest zaogniający się konflikt ze Stanami Zjednoczonymi.
Jednocześnie Pekin postanowił wyciągnąć z przeprowadzanej olbrzymim kosztem transformacji maksimum korzyści. Przez lata starał się zmonopolizować dostęp do surowców do niej niezbędnych, podobnie rzecz się ma z rynkiem baterii oraz oprogramowania dla tychże pojazdów. Działania te uzupełniono systemem fiskalno-subsydialnym sprawiającym, iż chińskim koncernom motoryzacyjnym opłaca się inwestować w produkcję aut elektrycznych oraz udoskonalania ich, zaś konsumentom w zakup. Na producentów czeka też dodatkowy bonus w postaci szansy na odebranie europejskim firmom czegoś, co stanowiło gwarancję ich świetności. Mianowicie kluczowej pozycji na światowym rynku motoryzacyjnym. Kiedy bowiem spojrzymy na tenże o strony rankingu koncernów odnotowujących największe przychody, a zatem uzyskujących od konsumentów najwięcej gotówki, wówczas zobaczymy, że w 2024 r. pierwszą pozycję zajmował nadal: Volkswagen AG z przychodem w wysokości - 284,34 mld USD
Kolejne miejsca to:
2. Toyota Motor Corp - przychody - 270,58 mld USD
3. Stellantis - przychody - 181,58 mld USD
4. Mercedes-Benz AG - przychody 156,23 mld USD
5. Ford Motor Co. - przychody (TTM): 151,74 mld USD
Dopiero na 10 miejscu pojawia się pierwsza korporacja z Chin mianowicie BYD z przychodem w wysokości 24,56 mld USD. Pomimo iż firma ta z miesiąca na miesiąc odnotowuje rekordowe wzrosty sprzedaży.
Za: https://cnevpost.com/2024/10/01/byd-sales-sept-2024/
Dekady rozbudowy zakładów produkcyjnych, sieci sprzedaży, marketingu i budowania zaufania klientów owocują bezcenną przewagą nad nowymi konkurentami. Rzecz nie do przecenienie na rynku, którego wartość w skali globu wycenia się na 4 biliony dolarów, zaś za około dekadę może być już wart ponad 6,5 bilionów dolarów.
Ale chińskie koncerny motoryzacyjne dzięki swej innowacyjności uzyskały przewagę na polu aut elektrycznych. Okazuje się to decydujące w Chinach ponieważ dzięki wsparciu tamtejszego rządu następuje sukcesywna eliminacja sprzedaży samochodów z napędem spalinowym, w przypadku których firmy z Europy posiadały olbrzymią przewagę technologiczną. Tracą zatem definitywnie, ten kluczowy dla ich przyszłego rozwoju rynek. Przychody przenoszą się więc w chińskie ręce i umożliwiają kolejny krok w ekspansji, czyli sięgniecie po wielki tort, jakim jest niedostępny dotąd dla nich rynek europejski.
W tym samym czasie zupełnie inną drogą zaczyna biec transformacja w USA. Po decyzji Donalda Trumpa otwiera się możność równoprawnego konkurowania o względy konsumentów wszystkich rodzajów pojazdów. Rok takiej możliwości w Niemczech przyniósł informację, iż największe korzyści daje to wszelkiego rodzaju autom hybrydowym. Łączą one w sobie zalety samochodów z napędem spalinowym i elektrycznym. Jeśli w Stanach Zjednoczonych zaobserwujemy podobne zachowania, wówczas rozwój technologii hybrydowych może okazać się priorytetem dla tamtejszych producentów oraz wszystkich koncernów motoryzacyjnych pragnących zyskać dostęp do portfeli Amerykanów. Natomiast podobnie jak to miało miejsce 120 lat temu, auta zasilane bateriami z racji swej mniejszej użyteczności, zaczną być wypierane z rynku. Zauważmy jeszcze, iż prezydent Trump zapowiedział, że planuje wprowadzić cła na samochody zagraniczne od 2 kwietnia 2025 r.52 W tym na auta europejskie w wysokości 25%.
W tym miejscu możemy powrócić do spraw Starego Kontynentu, gdzie zdarzenia biegną już zupełnie innym torem niż w Chinach i USA. A dla którego przemysłu motoryzacyjnego amerykańskie cła mogą okazać się kolejnym, bolesnym ciosem i jeszcze jednym elementem zamykającej się pułapki. Najwyższa zatem pora aby zgodnie z obietnicą daną na początku tego materiału dokładniej opisać jej mechanizmy i czemu się właśnie zamyka.
Oto pod koniec 2019 r. Komisja Europejska ogłosiła plan działań, nazwany Europejskim Zielonym Ładem. Próbę zatrzymania zmian klimatycznych połączono z definitywnym odchodzeniem od używania paliw kopalnych. Jednym z kluczowych elementów tego planu stał się rozwój elektromobilności. W czerwcu 2022 r. przedstawiciele rządów w Radzie Europejskiej zaakceptowali propozycje KE. Narzucały one w Unii taki pakiet przepisów, który powoduje, iż od roku 2035 r. stanie się niemożliwe rejestrowanie nowych aut osobowych i dostawczych które emitują gazy cieplarniane. De facto oznacza to, iż producenci samochodów będą mogli sprzedawać jedynie pojazdy zasilane bateriami lub wodorem. Jedyny wyjątek uczyniono dla niszowych aut luksusowych oraz napędzanych paliwem syntetycznym. Tę decyzję zaakceptował w połowie lutego 2023 r. Parlament Europejski w swoim głosowaniu. Poparło ją wówczas 340 europosłów, przeciw było 279, a 21 wstrzymało się od głosu.
Chcąc dodatkowo zmusić koncerny motoryzacyjne do przechodzenia na produkcję elektryków w okresie przejściowym 12 kwietnia 2024 r. Rada Unii Europejskiej przyjęła rozporządzenie Euro 7, zastępujące dotychczasowe Euro 6, określające już bardzo wyśrubowane normy emisji spalin dla silników zasilanych paliwami kopalnymi. Wprawdzie nacisk lobby motoryzacyjnego sprawił, iż ich dodatkowo nie zaostrzono, lecz dodano maksymalne normy emisji powstałej podczas ścierania się opon i w trakcie hamowania, a także wymogi co do trwałości akumulatorów. Zamiany przepisów wygenerują dodatkowe koszty produkcji samochodów, co z kolei przełoży się na ich cenę końcową dla konsumentów.
Jednak jest to drobiazg w porównaniu ze skutkami wejścia w życie od 1 stycznia 2025 r. rozporządzenia CAFE (Clean Air For Europe). Zaostrza ono normę emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych z dotychczasowego poziomu 95 do 93,6 g na każdy przejechany kilometr. Ponad to będzie to obliczane na podstawie restrykcyjnej, zbliżonej do rzeczywistości normy WLTP. Ten drobiazg powoduje, że o ile do 1 stycznia 2025 r. statystycznemu autu wyliczano 95 g CO2 na kilometr, to w nowym systemie temu samemu autu zostanie wyliczona wielkość 115 g CO2 na kilometr. Zatem zapowiada się, iż nawet samochody spełniające normy Euro 7 i tak będą emitowały średnio o 20 gram dwutlenku więcej niż określono jako dopuszczalną granicę. Tymczasem za jeden przekroczony gram przewidziane jest 95 euro kary. To oznacza potencjalną karę w wysokości nawet 2 tys. euro nałożoną przez Unię Europejską na producenta za jeden samochód.
System ów pomyślano jako dodatkową „zachętę” do zwiększania produkcji aut elektrycznych, ponieważ możliwy jest handel emisjami. A skoro elektryki nie emitują CO2, obniżają one średnią emisyjną aut wyprodukowanych przez dany koncern. Gdy sprzeda on na rynku unijnym w puli produkowanych aut ponad 20 proc. elektrycznych, wówczas uniknie konieczności uiszczania kary za spalinowe.
W tej regulacyjnej koncepcji, uznawanej przez brukselskich biurokratów wręcz za znakomitą, w momencie jej wdrożenia w życie, pojawiła się niebezpieczna luka. Zupełnie nie wzięto pod uwagę, że w Europie konsumenci nie zachcą masowo kupować elektryków, tak aby stanowiły one ponad 20 proce, wolumenu całej sprzedaży. Choć wystarczyłby tylko rzut oka na mapę jak ów wolumen rozkłada się w krajach UE,. Wówczas dostrzegliby, że realizacja takiego planu jest możliwa właściwie jedynie w Skandynawii i krajach Beneluksu. Wszędzie indziej nawet przed znaczącymi spadkami sprzedaży w 2024 r. europejskie koncerny nie miały najmniejszej szansy wypełnić założeń rozporządzenia CAFE. To zaś grozi im koniecznością płacenia kar w wysokości wielu miliardów euro.
Na efekty nowej regulacji nie trzeba było długo czekać. Już 17 stycznia „Financial Times” doniósł z Brukseli, iż: „Analitycy szacują, że niektóre europejskie grupy motoryzacyjne mogą zostać zmuszone do zakupu uprawnień do emisji dwutlenku węgla o wartości setek milionów euro od chińskich rywali, takich jak BYD, który dysponuje jedną z największych puli uprawnień do odsprzedania, dzięki dużej sprzedaży pojazdów elektrycznych w UE”. Kolejnym beneficjentem okazuje się Tesla Elona Muska. „Amerykański producent pojazdów elektrycznych zarobił już ponad 2 mld USD w ciągu pierwszych dziewięciu miesięcy ubiegłego roku, sprzedając kredyty do systemów emisji na całym świecie” – podkreślił „Financial Times”. Głównymi zaś „dawcami”, przekazującymi fundusze dla chińskich korporacji oraz Tesli będą koncerny: Volkswagen, Renault, Stellantis i Mercedes- Benz. Mogą nie mieć wyjścia, bo wedle wyliczeń „Financial Times” opłacenie kar CAFE mogłoby kosztować grupę Volkswagena 6 mld euro, a Renault 1,5 miliarda euro.
Za: https://www.ft.com/content/677190d1-7d34-4506-a037-418baab67237
Tak oto dyrektywa CAFE staje się elementem domykającym pułapkę, w której znalazł się europejski przemysł motoryzacyjny.
Wyliczmy sobie więc jej kluczowe elementy. Kraje Unii Europejskiej w zasadzie zachowały się racjonalnie. Podobnie jak Chiny nie posiadają własnych złóż ropy naftowej i już wiele lat temu zrezygnowały ze starań zagwarantowania sobie do nich pewnego dostęp przy użyciu środków militarnych lub politycznych. Redukowanie uzależniania od paliw płynnych jest więc działaniem strategicznie koniecznym. Jednak promując elektromobilność w odwrotności do Państwa Środka nie zadbano ani o zagwarantowanie sobie dostępu do złóż surowców strategicznych, ani o samowystarczalność na polu produkcji baterii ani nawet o rozwój oprogramowania dla elektryków. W efekcie do niemożliwego w krótkim czasie do przezwyciężenia uzależnienia od ropy naftowej dołożono jeszcze uzależnienie rozwoju kluczowej gałęzi przemysłu od pierwiastków ziem rzadkich, grafitu, i litu. Tymczasem głównym ich dysponentem pozostają Chiny. Podobnie jak to się ma w przypadku baterii (więcej o tym w materiale: Jak Chiny biją Europę w jej własnej (zielonej) grze?). Dopiero niedawno rozpoczęły się desperackie próby pozyskania dla UE dostępu do złóż kluczowych surowców oraz budowy w Europie przemysłu bateryjnego.
Podobne błędy popełniono na polu organizacji całej transformacji. Dopiero teraz po propozycjach kanclerza Olafa Scholza Komisja Europejska przystąpiła do planowania obejmującego całą Unię systemu dopłat do samochodów elektrycznych. I tu opóźnienie wobec działań Chin wynosi całą dekadę. Co gorsza Pekin - inwestując w systemie energetycznym w uruchamianie elektrowni węglowych, jako taniego uzupełnienie mocy dla Odnawialnych Źródeł Energi (również szybko rozbudowywanych) - zapewnia konsumentom energię elektryczną 3-4 krotnie tańszą niż w Europie. Tak stwarzając dodatkową zachętę do zakupu elektryków.
W tym czasie koncerny motoryzacyjne ze Starego Kontynentu nieefektywnie inwestując środki na badania i rozwój, pomimo swej potęgi zaczęły gwałtownie tracić udziały w chińskim rynku, przegrywając na polu elektromobilności konkurencję z producentami chińskimi oraz Teslą. Koszty tej porażki pogłębiły unijne regulacje, mające zmusić firmy do inwestowania w elektromobilność. Kolejny koszt dorzucili konsumenci, gremialnie odmawiając w Europie kupowania elektryków bez sowitych dopłat. Czym niechcący powiększyli wysokość kar grożących producentom w ranach CAFE. Z tego koszmarnego zapętlenia się Unii w kolejne regulacje, którymi chcąc wzmocnić kluczową gałąź gospodarki, sukcesywnie ją osłabia, znów próbują skorzystać Chińczycy.
Oto agencja „Reuters” doniosła 16 stycznia 2025 r., iż: „Chińscy urzędnicy i producenci samochodów przyglądają się niemieckim fabrykom przeznaczonym do zamknięcia i są szczególnie zainteresowani zakładami Volkswagena”. Jak dodano: „Produkcja samochodów w Niemczech z przeznaczeniem do sprzedaży w Europie umożliwiłaby chińskim producentom pojazdów elektrycznych uniknięcie płacenia unijnych ceł na samochody elektryczne importowane z Chin, a także mogłaby stanowić dodatkowe zagrożenie dla konkurencyjności europejskich producentów”. Pod młotek miałby trafić fabryki w Dreźnie i Osnabrueck. Dzięki czemu Volkswagen zredukowałby koszty bożonarodzeniowego porozumienia ze związkami zawodowymi. Jednocześnie wielu chińskich producentów samochodów poszukuje lokalizacji dla swoich zakładów w Europie. Zatem wprowadzone jesienią 2024 r. cła na chińskie elektryki dadzą producentom z UE ochronę jedynie przejściowo. Tymczasem czekają ich cła amerykańskie. A co więcej koncerny motoryzacyjne z USA podobnie jak administracja Trumpa nie zamierzają oferować fory europejskim konkurentom.
Gdy więc spojrzymy całościowo na pułapkę, jak się zamyka wokół europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, to coraz bardziej przywodzi ona w wyobraźni obraz kilku olbrzymich mamutów zagnanych do zamkniętej doliny i otoczonych przez grupę zwinnych myśliwych uzbrojonych w bardzo ostre narzędzia. Stare mamuty nadal są wielkie i silne ale to już nie zmienia faktu, iż znalazły się w fatalnym położeniu. Powoduje ono, że koncerny z Chin i USA a także japońskie i południowokoreańskie mają szansę na bardzo obfite łowy. Zaś Unia Europejska zrobiła absolutnie wszystko aby zagnać własne mamuty w głąb tej, mrocznej doliny. Acz nadal posiada w swym ręku narzędzia, mogą im pomóc wydostać się z opresji.
Decyzją optymalną wydaje się pójście w ślady Donalda Trumpa i zlikwidowanie wszelkich preferencji dla aut zasilanych bateriami, rezygnacja z dopłat i uwolnienie wolnego rynku. Przykłady Francji i Niemiec wskazują, iż wówczas wielką szansę rozwoju otrzymałby auta hybrydowe, oferujące możność doskonalenia rozwiązań konstrukcyjnych redukujących emisję CO2 i zużycie paliw kopalnych. Przy jednocześnie mniejszym uzależnieniu od surowców strategicznych niezbędnych dla elektromobilności oraz producentów baterii. Na tym polu europejskie koncerny motoryzacyjne miałby też większą szansę skutecznego konkurowania z producentami chińskimi i amerykańskimi.
Jednakże olbrzymie przywiązanie Komisji Europejskiej do założeń Zielonego Ładu, wizja rozwojowa, której hołdował do tej pory rząd Niemiec, wielka chęć utrzymania się na rynku chińskim wykazywana przez niemieckie korporacje (co wymaga inwestowania w pojazdy elektryczne), obowiązujące dyrektywy unijne i normy - wszystko to razem stanowi bardzo trwałą przeszkodę. Blokuje ona radyklany zwrot w dotychczasowej polityce. Musiałby on bowiem prowadzić do definitywnej rezygnacji z zakazu sprzedaży nowych aut emitujących CO2 po 2035 r. Acz byłoby to działanie wpisujące się w bardzo modny ostatnio postulat powrotu do „zdrowego rozsądku”.
Wszystkie wspominane przeszkody powodują jednak, że efektem „Strategicznego Dialogu” między KE a przedstawicielami branży motoryzacyjnej może stać się próba budowy całościowego systemu promowania elektromobilności, bardzo podobnego do chińskiego. Zatem wymagającego wydania setek miliardów euro do 2035 r. Wszystko w imię ratowania planety oraz sektora motoryzacyjnego, który obecnie generuje 383,7 mld euro dochodów podatkowych dla rządów europejskich i gwarantuje Unii nadwyżkę handlową w wysokości 106,7 mld euro. Zatem pozwolenie na jego upadek nie wchodzi w grę. Jednak jeśli Unia wybierze powielanie wzorców chińskich, to należy się spodziewać, iż krwawe polowanie na mamuty zostanie jedynie nieco przesunięte w czasie.
Źródła:
- https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/14487-Future-of-the-European-automotive-industry/public-consultation_en
- https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_25_378
- https://www.otomoto.pl/news/stellantis-moze-pozbyc-sie-kilku-swoich-marek
- https://en.wikipedia.org/wiki/Stellantis
- https://en.wikipedia.org/wiki/Wopke_Hoekstra
- https://en.wikipedia.org/wiki/St%C3%A9phane_S%C3%A9journ%C3%A9
- https://pl.wikipedia.org/wiki/Henna_Virkkunen
- https://en.wikipedia.org/wiki/Roxana_M%C3%AEnzatu
- https://en.wikipedia.org/wiki/Apostolos_Tzitzikostas
- https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_25_378
- https://european-union.europa.eu/principles-countries-history/facts-and-figures-european-union_pl
- https://www.eurofound.europa.eu/en/resources/article/2025/employment-eus-automotive-sector
- https://vgp-test.nl.pl/grupa-volkswagen
- https://www.automobil-produktion.de/management/global-automotive-business/der-absatz-der-autohersteller-im-ueberblick-postID-307002-934.html
- https://www.automobil-produktion.de/management/volkswagen-drohen-werksschliessungen-und-entlassungen-postID-306724-539.html
- https://motoryzacja.interia.pl/wiadomosci/news-dogadali-sie-niemiecki-gigant-zredukuje-zatrudnienie-tylko-o
- https://www.automobil-produktion.de/management/global-automotive-business/der-absatz-der-autohersteller-im-ueberblick-postID-307002-934.html
- https://deutsche-wirtschafts-nachrichten.de/713083/umsatzeinbruch-der-deutschen-industrie-hunderttausende-jobs-werden-abgebaut-steht-deutschland-vor-einer-deindustrialisierung
- https://merics.org/en/report/bumpy-road-ahead-china-germanys-carmakers
- https://merics.org/en/comment/german-carmakers-are-placing-risky-bet-china
- https://www.carbonbrief.org/qa-the-global-trade-war-over-chinas-booming-ev-industry/
- https://enerad.pl/najwiekszy-producent-baterii-na-swiecie-catl-szykuje-obnizki-cen-ogniw-lfp-o-50/
- https://merics.org/en/comment/chinas-evs-are-ai-wheels-while-european-cars-are-still-trying-get-smart
- https://www.carbonbrief.org/qa-the-global-trade-war-over-chinas-booming-ev-industry/
- https://www.forbes.com/sites/neilwinton/2025/01/05/europes-automakers-face-pummeling-in-2025-but-positives-remain/
- https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_the_battery
- https://en.wikipedia.org/wiki/Kri%C3%A9ger_Company_of_Electric_Vehicles
- https://www.macsmotorcitygarage.com/this-car-went-100-mph-in-1902-and-it-was-electric/
- https://connecticuthistory.org/roosevelt-rides-in-an-electric-car/
- https://www.britannica.com/technology/automobile/Early-electric-automobiles
- https://de.wikipedia.org/wiki/Andrew_L._Riker
- https://francuskie.pl/nieznane-niszowe-zapomniane-jeantaud-1893-1907/
- https://en.wikipedia.org/wiki/Camille_Jenatzy
- https://en.wikipedia.org/wiki/Robert_Bosch
- https://skrzyniezajac.pl/historia-skrzyni-biegow/
- https://www.carscoops.com/2025/01/ev-sales-in-germany-plunge-over-27-in-2024-after-subsidies-were-scrapped/
- https://www.electrive.com/2024/11/29/france-cuts-ev-environmental-bonus-to-a-maximum-of-4000-euros/
- https://alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu/general-information/news/france-over-2-million-rechargable-vehicles-2024
- https://www.reuters.com/business/autos-transportation/global-electric-vehicle-sales-up-25-record-2024-2025-01-14/
- https://rhomotion.com/news/over-17-million-evs-sold-in-2024-record-year/
- https://www.nytimes.com/2025/01/21/business/trump-ev-subsidies.html
- https://blog.digitalelectronics.co.in/2024/11/top-10-biggest-car-companies-by-revenue.html
- https://www.sphericalinsights.com/reports/automotive-industry-market
- https://www.nytimes.com/2025/02/14/us/politics/trump-auto-tariffs.html
- https://www.europarl.europa.eu/topics/pl/article/20221019STO44572/unijny-zakaz-sprzedazy-nowych-samochodow-spalinowych-od-2035-r-co-to-oznacza
- https://rpms.pl/rada-ue-przyjela-euro-7-co-oznaczaja-nowe-limity-emisji-spalin/
- https://www.gazetaprawna.pl/niemaprzyszloscibezprzedsiebiorczosci/artykuly/9633831
- https://mobilityportal.eu/regulation-ev-adoption-eu/
- https://www.ft.com/content/677190d1-7d34-4506-a037-418baab67237
- https://www.money.pl/gospodarka/unia-europejska-planuje-nowe-doplaty-do-samochodow-elektrycznych-7117327343553312a.html
- https://www.reuters.com/business/autos-transportation/chinese-buyers-interested-unwanted-german-volkswagen-factories-source-says-2025-01-16/
- https://www.bloomberg.com/news/articles/2025-01-24/battery-maker-lg-energy-slashes-spending-on-ev-demand-risks
- https://pism.pl/publikacje/przelomowa-decyzja-ue-ostateczne-cla-na-chinskie-samochody-elektryczne
