- Hubert Walas
Chiński przewrót w transporcie morskim?
Chiny inwestują biliony dolarów w projekty infrastrukturalne na całym świecie. Kolej Addis-Ababa - Dżibuti; elektrownia wodna w Ekwadorze, czy park technologiczny na Białorusi. Pekin swoja uwagę kieruje również w mniej dostępne miejsca, jednak o nie mniejszym znaczeniu strategicznym. Takim miejscem jest Arktyka i przebiegający tamtędy Polarny Szlak Jedwabny, który potencjalnie niesie za sobą radykalne zmiany w globalnych przepływach dóbr i surowców.
Kraj blisko-arktyczny
Jeśli działania mające na celu zatrzymanie globalnego ocieplenia nie przyniosą natychmiastowych skutków, w 2030 roku Morze Arktyczne będzie dostępne do swobodnego korzystania w transporcie morskim. Otwiera to szereg możliwości do powstania nowych, morskich dróg komunikacyjnych, które wydatnie skróciłyby czas podróży pomiędzy głównymi ośrodkami cywilizacyjnymi zachodniej hemisfery, a wschodnią Azją - przede wszystkim Chinami. Tym samym uczyniłoby transport towarów znacznie tańszym.
W styczniu 2018 roku Pekin opublikował białą księgę „China’s Arctic Policy”, która zdefiniowała podejście Chin do Arktyki i wpisywała się sztandarową inicjatywę Pasa i Szlaku. Możemy z niej wyczytać, że celem Chin w tym obszarze jest, aby „rozumieć, ochraniać, rozwijać i uczestniczyć w zarządzaniu Arktyką, aby bronić wspólnoty interesów wszystkich państw i środowiska międzynarodowego w Arktyce, i aby promować zrównoważony rozwój Arktyki”.
Co więcej w oświadczeniu Pekin oznajmia, że respektuje suwerenne interesy ośmiu państw należących do Rady Arktycznej tj. Finlandii, Islandii, Kanady, Norwegii, Rosji, Stany Zjednoczonych, Szwecji i Danii, która reprezentuje Wyspy Owcze i Grenlandię. Jednak zanim popadniemy w zachwyt nad altruistycznym podejściem Chin, w dalszej części tekstu możemy się dowiedzieć, że Państwo Środka definiuje się w nim jako ‘near arctic-state’ - kraj ‘blisko-arktyczny’. Co oznacza, że ma legitymację do roszczeń w regionie. Między innymi do przeprowadzania badań naukowych, swobodnego nawigowania, latania, łowienia, kładzenia podwodnych kabli i rurociągów a nawet do eksplorowania i wydobycia surowców naturalnych w Arktyce. A stawka jest poważna. Nawet 13% światowych rezerw ropy i 30% rezerw gazu znajduje się w tym obszarze. Pekin tłumaczy, że jest to globalnie wspólna przestrzeń, która powinna być dzielona dla dobra ludzkości,a roszczenia są oparte o międzynarodowe prawo do swobody korzystania z morza pełnego.
Podejście zaprezentowane w opublikowanym oświadczeniu Pekinu jest w istocie przemyślaną i sprytną strategią. Wszystkie tezy wysnute przez Chiny znajdują oparcie w prawie międzynarodowym. Ponadto Pekin podkreśla że wszelkie zatargi powinny być rozstrzygane i zarządzane przez międzynarodowe organizacje i traktaty takie jak ONZ i jej Konwencja o prawie morza, czy Międzynarodową Organizacja Morską i jej Kodeks Polarny. Co odróżnia wyżej wymienione instytucje od Rady Arktycznej to to, że Chiny są ich członkiem i sygnatariuszem, w przeciwieństwie do Rady Arktycznej, gdzie Chińczycy są zaledwie obserwatorem. W efekcie chińską politykę arktyczną można porównać do budowy domu, w którym Chińczycy mają centralne miejsce przy stole, zamiast obserwować rozwój sytuacji z tylnego siedzenia. Jednak kraje będące członkami Rady Arktycznej nie zamierzają się tej retoryce podporządkowywać, i zamierzają strzec swoich narodowych interesów. Mike Pompeo, sekretarz stanu w administracji Trumpa, niemal wyśmiał interpretację Pekinu, definiowania się jako kraj blisko-arktyczny. „Są tylko kraje arktyczne i kraje nie-arktyczne; nie istnieje trzecia kategoria i twierdzenie, że jest inaczej upoważnia Chiny zupełnie do niczego” - powiedział Pompeo. “There are only arctic states and non-arctic states, no third category exists and claiming otherwise entitles China to exactly nothing”.
Walka z geografią
Amerykański sekretarz stanu ma tu sporo racji, bowiem przeciwnikiem Chin w tej walce jest...geografia. Najbardziej wysunięty na północ wierzchołek Chin zlokalizowany jest blisko 1500 kilometrów na południe od koła podbiegunowego. Dla porównania najbardziej wysunięty na północ punkt Polski jest bliżej Arktyki, niż północny wierzchołek Chin. Jako kraj nie-arktyczny Chiny mają ograniczone możliwości bezpośredniego oddziaływania na region. Dlatego też w ostatnich latach Chińczycy musieli mocno się postarać by wytworzyć percepcję obecności w Arktyce, aby przekonać 8 krajów Arktycznych, że są grze o północ.
Zaangażowanie Chin w tym obszarze wyraźnie wzrosło w ostatniej dekadzie, jednak zaczęło się wiele lat temu, na początku w sferze naukowej. Chiny podpisały traktat Svalbard w 1925r, a od lat 90 ubiegłego stulecia chińscy naukowcy przeprowadzili szereg wypraw naukowych, których celem była Arktyka i Antarktyda. Obecnie Chiny mają swoje stacje badawcze na Svalbard (Yellow River Station, est. 2004) i na Islandii (the China-Iceland Arctic Science Observatory, est. 2018). Z kolei na terenie Szwecji Chińczycy mają stację odbioru danych satelitarnych (the China Remote Sensing Satellite North Polar Ground Station, est. 2016). Pekin zatem swój plan realizował zarówno na płaszczyźnie bilateralnej, przez wspólne przedsięwzięcia m.in z Finlandią, Szwecją, czy Islandią, jak i multilateralnie, co finalnie, w 2013 roku poskutkowało przyłączeniem Chin jako stałego obserwatora do kluczowej dla tego obszaru Rady Arktycznej. Co ciekawe Polska jest posiada status obserwatora przy Radzie od 1998 roku. Ponadto państwo środka w 2019 oddało do użytku pierwszy lodołamacz rodzimej produkcji - Xue Long II, a w planach jest już jednostka o napędzie atomowym.
Kopernikański przewrót w transporcie morskim?
Należy pamiętać, że transport morski stanowi rdzeń światowej wymiany handlowej. Odpowiada za 70% wartości i 80% wolumenu globalnej wymiany. Z kolei dwa ośrodki pomiędzy którymi zachodzi największa wymiana handlowa świata to Europą i Azja Wschodnia. Transport ten fizycznie odbywa się w znakomitej części południowym szlakiem morskim. Ciągnie się przez Morze Południowochińskie, cieśninę Malakka, Morze Czerwone, kanał sueski, i dalej Morze Śródziemne i Gibraltar do potężnych portów Europy Zachodniej i stanowi najważniejszą drogę morską na świecie. Stale ocieplający się obecnie klimat sprawia, że ta nienaruszalna od kilkuset lat zasada, może się odwrócić.
Drogę północną możemy podzielić zasadniczo na dwa korytarze. Pierwszy to korytarz „północno-zachodni” łączący północno-wschodnie wybrzeże Chin ze wschodnim wybrzeżem USA. Drugi korytarz „północno-wschodni” łączy Azję Wschodnią z Europą. Zaczyna się Od Morza Wschodniochińskiego, dalej biegnie przez Morze Japońskie, Morze Ochockie, cieśninę Beringa biegnie wzdłuż północnego wybrzeża Rosji i wpada do Europy mijając półwysep Skandynawski. Północny szlak morski skróca o niemal 20 dni tradycyjny szlak prowadzący przez Suez, czyli około 30% obecnej trasy. Co więcej trasa północna nie posiada wąskich gardeł, przez które obecnie przepływają chińskie kontenerowce. Zablokowanie cieśniny Malakka, czy kanału Sueskiego oznaczałoby katastrofę dla chińskiego transportu morskiego.
Szansa dla Rosji?
Jednakże Pekin wie, że niezbędne dla powodzenia tego projektu jest stworzenie kompleksowego zaplecza techniczno-logistycznego wzdłuż północnego, rosyjskiego wybrzeża. Stąd też od dłuższego czasu możemy zaobserwować wzmożoną współpracę Moskwy i Pekinu, głównie w obszarach logistyki i wydobycia węglowodorów. Przede wszystkim należy wymienić tu zlokalizowane na rosyjskiej dalekiej północy, znajdujące się w Zatoce Obskiej gazoporty Yamal LNG, w którym Chińczycy mają 30% udziałów i powstający Arctic LNG II, gdzie posiadają 20%. Wartość Jamał LNG to 27mld USD, z kolei Arctic LNG II ma być o 30% tańszy. W czerwcu 2020 Novatek, firma która obsługuje terminal Yamal wykonał pierwszą dostawę skroplonego gazu do Chin przy pomocy pierwszego tankowca LNG i lodołamacza w jednym. Podróż trwała 25 dni i była to najwcześniejsza i najszybsza tego typu dostawa w historii. Obecnie połowa chińskiego importu LNG pochodzi z Rosji.
Istotny jest również zlokalizowany na południe od Władywostoku port Zarubino, który z pomocą Chińczyków w ciągu 18 lat ma się stać największym portem północno-wschodniej Azji. Już teraz powstają drogi łączące port z potężnym heartlandem Chin. Innym planowanym portem jest port głębinowy w Archangielsku, w europejskiej części Federacji Rosyjskiej, niedaleko granicy z Finlandią. Przy jego powstaniu Chiny również mają mieć swój udział, a sam port docelowo ma wygenerować 40 000 miejsc pracy i zaktywizować tę część kraju poprawiając skomunikowanie z Syberią. Wart wspomnienia jest również projekt „Arctic Connect”, polegający na położeniu liczącej 8000 kilometrów linii kabli światłowodowych po dnie rosyjskiego wybrzeża łączącego Chiny i Europę Północną. Sygnatariuszami inicjatywy są firmy z Finlandii, Rosji i Chin.
Niemniej to dalej, nomen omen, kropla w morzu. Konieczne są jeszcze większe, prowadzone systemowo, inwestycje, jednak podejrzliwość obu stron hamuje gwałtowny rozwój rosyjsko-chińskiej kooperacji w Arktyce. Epidemia roku 2020 również położyła się cieniem na ekonomicznej stronie inicjatywy.
Flota arktyczna US Navy
Z amerykańskiej perspektywy, ciężko jest podważyć prawo Chińczyków do nawigowania po wodach międzynarodowych, jednak Waszyngton dostrzega zagrożenia bezpieczeństwa, które się z tym wiążą. Stąd podejście Stanów Zjednoczonych zapewne sprowadzać się będzie do kooperacji tam gdzie to możliwe oraz rywalizacji, tam gdzie to konieczne. W szczególności Amerykanie obawiają się zbliżonej współpracy chińsko-rosyjskiej. Jednak należy zauważyć, że Rosjanie chcąc chronić swoją niezależność w Arktyce są bardzo ostrożni wobec polityki Chin w Arktyce. Dlatego też, Moskwa początkowo była przeciwna przyznaniu Pekinowi statusu stałego obserwatora przy Radzie Arktycznej. Podobnie, obawy Rosjan znalazły potwierdzenie, gdy jeden z naukowców prowadzących badania w Arktyce został oskarżony o zdradę, za rzekome przekazanie informacji Chińczykom na temat systemów wykrywania łodzi podwodnych.
Tym samym Waszyngton obserwując tę współpracę będzie starał się wykorzystywać punkty sporne Pekinu i Moskwy. Amerykańscy analitycy zwracają jednak przede wszystkim uwagę na konieczność posiadania przez US Navy zdolności projekcji siły w Arktyce. W połowie 2020 Donald Trump podpisał memorandum wzywające do stworzenia wewnątrz US Navy floty lodołamaczy, gotowych do służby w 2029 roku. Istotne jest również przedstawienie konkurencyjnej kontroferty krajom europejskiej północy, która stanowiłaby alternatywę dla chińskiego finansowania. Idąc tym tropem Waszyngton otworzył niedawno swój konsulat w stolicy Grenlandii - Nuuk oraz przekazał 12 mln dolarów wsparcia dla Grenlandii na dobry początek. Wygląda to na realizację planu B, po fiasku przedstawionej Duńczykom oferty Donalda Trumpa kupna Grenlandii.
Polarna nitka Nowego Jedwabnego Szlaku ma potencjał, by odwrócić przyjęte zasady transportu towarów między Europą, a Azją, co stanowiłoby ogromny przełom w handlu światowym. Geografia powoduje, że centrum uwagi znowu staje się Rosja, która kontroluje większość linii brzegowej wzdłuż północnego szlaku. Moskwa, doskonale zdaje sobie sprawę ze swojego piwotalnego położenia i stara się bezpiecznie rozgrywać tę partię, bowiem nad projektem wisi wschodząca potęga państwa środka. Objawiająca się nie tylko ekonomicznie, ale potencjalnie również militarnie np. poprzez wysuniętą obecność łodzi podwodnych. Topnienie lodów Arktyki to duża szansa dla obecnie ekonomicznie jałowych, poza inwestycjami wydobywczymi, terenów rosyjskiej, dalekiej północy. Aby arktyczny szlak jedwabny, łączący Europę z Azją Wschodnią stał się operacyjny potrzeba potężnych inwestycji logistycznych, infrastrukturalnych i prospołecznych aktywizujących te tereny, co w efekcie mogłoby pomóc Rosji w wyjściu z niekończącej się recesji trawiącej to państwo. Bardzo duża zależność od Moskwy to jednak słaby punkt planu Chińczyków.
Fakt geograficznego odizolowania od Arktyki, z którą graniczą potężni gracze ze Stanami Zjednoczonymi na czele sprawia, że Pekin nie ma dużej kontroli nad rozwojem tej inicjatywy. A przyszłe inwestycje obarczone są ryzykiem wykorzystania ich przez zawsze oportunistyczną Moskwę. Jednakże perspektywy topniejących wód Arktyki sprawiają, że ciężko wyobrazić sobie by „droga północna” za 10-15 lat nie odgrywała znacznie istotniejszej roli w globalnym handlu, niż obecnie. Niekoniecznie jednak przyszłość potoczy się wg. chińskiego scenariusza.
Źródła:
China’s Arctic Policy
http://english.www.gov.cn/archive/white_paper/2018/01/26/content_281476026660336.htm
China and its Arctic Trajectories: The Arctic Institute’s China Series 2020
https://www.thearcticinstitute.org/china-arctic-trajectories-the-arctic-institute-china-series-2020/
'Polar Silk Road': Study says China showing 'most interest' in future Arctic sea route
https://www.wionews.com/world/polar-silk-road-study-says-china-showing-most-interest-in-future-arctic-sea-route-329338
China's "Arctic Silk Road"
https://www.maritime-executive.com/editorials/china-s-arctic-silk-road
The Twists and Turns of the Polar Silk Road
https://overthecircle.com/2020/03/15/the-twists-and-turns-of-the-polar-silk-road/
“Polar Silk road”: project implementation and geo-economic interests of Russia and China
https://iopscience.iop.org/article/10.1088/1755-1315/434/1/012009/pdf
CHINA IN THE ARCTIC
https://www.uaf.edu/caps/our-work/Bowman%20and%20Xu_2020_China%20in%20the%20Arctic_Final18Feb2020.pdf
China’s Arctic Endgame
https://www.americansecurityproject.org/chinas-arctic-endgame/
China & the Arctic: Why the focus on international law matters
https://www.arcticcentre.org/blogs/China--the-Arctic-Why-the-focus-on-international-law-matters/ne2t4glg/cb324fd9-7981-4181-85a4-b9f583822512
