- Hubert Walas
Państwo na ścieżce wolnego rynku.
Od momentu, gdy w 2016 roku media poinformowały o pomyśle powołania do życia polskiego samochodu elektrycznego nazwanego później Izera, projekt budzi wiele emocji. Wielu z nas przyjęło ten pomysł z pobłażliwym uśmiechem. Chodziło bowiem o stworzenie niezwykle skomplikowanego produktu tj. nowoczesnego auta, jego seryjną produkcję oraz rywalizację na niesłychanie konkurencyjnym rynku, zacementowanym od dekad. Co gorsze z tym wyzwaniem miała się mierzyć spółka skarbu państwa. Dla wielu był to przepis na katastrofę, do czego zresztą przyznają się osoby pracujące dzisiaj przy Izerze. Minęło 8 lat, a auta jak nie było tak nie ma. Czy zatem - znowu - wydano miliony, które się rozpłynęły?
Wbrew obiegowej opinii, historia Izery jest bardziej złożona, a ocena projektu bynajmniej nie jednoznaczna. Izera to na dzisiaj projekt, którego koszt szacuje się na 6.5 miliarda złotych. Jednakże potencjalne zyski, które ten może wygenerować w latach, liczone mogą być wielokrotnością tej kwoty. Izera to zarazem układanka geopolityczna, w której to istotna staje się szersza rywalizacja handlowa bloków europejskiego i chińskiego, na którym co ciekawe, może zyskać Polska.
Sprawdźmy zatem jakie motywacje stoją za powołaniem Izery do życia? Jaki jest obecny status projektu i jakie stwarza obawy? Czy Izera to faktycznie chiński samochód z polskim znaczkiem, czy jednak katalizator rozwoju państwa?
Rzecz, która zmieniła świat
Nie będzie cienia przesady w stwierdzeniu, że auta zmieniły świat. Odkąd Carl Benz opatentował pierwszy samochód w 1886 roku, a Henry Ford zrewolucjonizował sposób ich masowej produkcji na początku XX wieku, samochody zdominowały sposób naszej komunikacji.
Auta popchnęły nas do budowy milionów kilometrów dróg, autostrad, mostów, kompletnie przeprojektowały nasze miasta - czasami aż za bardzo, przemodelowały światową ekonomię oraz to jak wygląda nasze życie. I dzisiaj, blisko 150 lat od opatentowania pierwszego samochodu, nie widać by miały przestać odgrywać tę dominującą rolę w naszej codzienności.
W 2022 roku globalny rynek automotive wart był 2 800 miliardów dolarów, tj. blisko 3 biliony dolarów, a to jakieś 11 bilionów złotych. W 2030 ma być warty już 4 biliony dolarów. A gdy mówimy o tak zawrotnym kapitale, mówimy zarazem o potężnej władzy tudzież sile podmiotów, które dzierżą największą nad nim kontrolę.
Rynek samochodowy ma już ponad 100 lat. To bardzo długi okres, w którym, wcześni pionierzy wypracowali sobie przewagi komparatywne, know-how, całą kulturę pracy i rozwoju. Nikomu nie trzeba przypominać bogatej historii koncernów niemieckich; francuskich; włoskich, czy amerykańskich.
Samochód był produktem tak przełomowym, tak powszechnym i tak istotnym, że żaden z tych historycznie potężnych narodów nie mógł pozwolić sobie na oddanie autonomii w zakresie ich projektowania oraz produkcji za granicę. Jednocześnie każda kolejna generacja samochodu udowadniała jak skomplikowany i trudny jest to proces. Pierwsze konstrukcje były bardzo proste, ale z czasem postęp technologiczny oraz konkurencja światowa wymuszała wpisywanie się w trendy bezpieczeństwa, napędu, zawieszenia, ergonomii itd.
Proces projektowania, homologacji i produkcji rósł w ten sposób do potężnych rozmiarów, to przekładało się na konieczność zwiększania zasobów - finansowych, ludzkich, czy umysłowych - potrzebnych w całym procesie, a to finalnie składało się na cenę auta, która stale rośnie. Ten ewolucyjny proces sprawił, że koncerny samochodowe kapitałowo podlegają dzisiaj tylko pod państwa duże lub bardzo duże. W teorii najmniejszą gospodarką, która posiada własną, światową markę aut, są Czechy i ich Skoda. Niemniej powszechnie wiadomo, że chociaż Czesi mają dużą autonomię wewnątrz swojej marki, nie da się ukryć, że Skoda istnieje tylko i wyłącznie dzięki Niemcom z Wolfsburga tj. Volkswagenowi i wszystkie ostateczne decyzje zapadają tam.
Tak naprawdę istnieje, lub istniało do niedawna, jedynie 9 krajów z prawdziwie własnym koncernem lub grupą samochodową, produkowaną na dużą skalę. Są to Niemcy, Francuzi, Włosi, Brytyjczycy, Amerykanie, Koreańczycy, Japończycy, Chińczycy, i w teorii Rosjanie, jeśli uznamy Ładę za samochód.
To pokazuje jak hermetyczny jest to rynek, oraz jak ciężko na niego wejść z marką tworzoną od zera, w kraju spoza „dużej dziewiątki”.
Dlatego, gdy w 2016 roku ogłoszono pomysł „prawdziwie polskiego samochodu”, który później otrzymał nazwę Izera, naturalną reakcją Polaków był pobłażliwy uśmiech - szczególnie wśród osób pracujących w branży motoryzacyjnej, znających skalę takiego wyzwania.
Byłem jedną z tych osób, które z „dystansem” podchodziły do pierwszych komunikatów zarówno o idei, jak i o sposobie realizacji projektu „polskiego samochodu elektrycznego”. Wizja narodowej dumy na prąd, wyłonionej na podstawie konkursu stała w sprzeczności z metodyką tworzenia samochodów, jaką znałem z międzynarodowych koncernów - pisze dla portalu BiznesAlert Sławomir Bekier, do niedawna członek zarządu fiatowskiego FCA Poland, dzisiaj pracujący na rzecz Izery.
Na marginesie, autor niniejszego materiału również był jedną z tych osób, bowiem ówcześnie pracował dla branży automotive. Tyle że w przeciwieństwie do Pana Sławomira - poddostawcy tier 2 OEMów niemieckich, a zatem dla poddostawcy, poddostawcy niemieckiego producenta końcowego. To dobra analogia drabiny rozwojowej, w której Polska odnajduje się w całym procesie produkcji samochodów - ale do tego wrócimy.
Oczywiście w okresie kształtowania się rynków i koncernów samochodowych udziału polskiego być nie mogło. Byliśmy krajem podległym, biednym, operującym w ramach nieefektywnego systemu społecznego. Mimo to, tworzone na włoskiej licencji auta takie jak Fiat 125P, czy 126P, czy później FSO Polonez do dzisiaj wywołują sentyment wielu Polaków, szczególnie starszego pokolenia. Po zmianie ustroju próbowano kontynuować projekt polskiego samochodu, w kooperacji z koreańskim Daewoo, ale projekt odnaleziwszy się w kapitalistycznych realiach, w dalszym ciągu biednego państwa, nie miał szans na coraz bardziej kapitałochłonnym, wolnym rynku w konkurencji z rozpędzonymi markami zachodnimi.
I zapewne dalej by tak było, a szanse wejścia na rynek automotive z nową marką całkowicie nierealistyczna, gdyby nie jedna, kluczowa przemiana technologiczna, która dokonuje się obecnie na świecie - elektryfikacja samochodów.
Elektryfikacja, czy mistyfikacja?
Samochody elektryczne to temat kontrowersyjny. Ponad połowa dorosłych Polaków jest kierowcami, a zatem także ma na ten temat opinię. Nie jest celem tego materiału rozstrzygnięcie oraz analiza czy idea samochodu elektrycznego jest dobra czy zła - te preferencje są prawem każdego z nas. Jednakże faktem jest, że rynek aut elektrycznych eksplodował.
Ich sprzedaż rośnie wręcz wykładniczo, a sukces marki Tesla Elona Muska, pcha tradycyjnych, światowych producentów do adaptacji do szybko zmieniającego się rynku. Za tym idą również dyrektywy legislacyjne. Wszystkie trzy największe bloki handlowe świata - USA, Chiny oraz Unia Europejska posiadają zestaw zachęt prawnych dla konsumentów oraz producentów, których efektem niechybnie będzie i już jest wzrost udziału samochodów elektrycznych na rynku. Ciężko zatem posądzić kogokolwiek o sztuczne lobbowanie za rozwiązaniem, które jest równocześnie faworyzowane w trzech najbardziej produktywnych miejscach świata - Europie, Azji Wschodniej oraz USA.
Tranzycja wydaje się nieunikniona, i jeśli odłożymy na bok nasze opinie na ten temat, i spojrzyjmy na sprawę pragmatycznie, a nie ideologicznie, warto zastanowić się jakie implikacje niesie ten fakt na szerszą zbiorowość np. naród, taki jak Polska i jak ten trend można wykorzystać.
Otóż, w rzeczy samej bardzo ciężko jest wejść w głęboko zakorzeniony rynek, dokapitalizowany przez dekady, z obudowanym szczelnie strzeżonym know-how’em oraz z motoryzacyjnymi tradycjami budowanymi przez lata. Jest to praktycznie niemożliwe lub byłoby horrendalnie drogie.
Jednak w momencie, gdy zmienia się technologia, powstaje okienko możliwości wejścia w struktury, wydawałoby się nie do zdobycia. Szczególnie jeśli ta technologia staje się… prostsza. Silnik elektryczny w swojej esencji jest konstrukcją znacznie prostszą od silnika spalinowego. Owszem bardziej problematyczna staje się kwestia baterii, ale nie zapominajmy o potędze postępu technologicznego.
Nicola Jones w artykule dla prestiżowego Nature wymienia, że Toyota już 2027 roku chciałaby wypuścić samochód, którego bateria pozwoli na przejechanie 1000 kilometrów, i zarazem będzie ładowana…jedynie 10 minut. Chińczycy natomiast chcą rozwijać baterie sodowe, a zatem pochodzące od pierwiastka, którego w przeciwieństwie do drogiego litu, jest w skorupie ziemskiej, mówiąc kolokwialnie - w bród.
Innymi słowy ekstrapolacja obecnego stadium zaawansowania elektryfikacji aut na kolejne dekady może być naszym błędem poznawczym. Auta spalinowe rozwijane były ponad 100 lat, elektryki dopiero zaczynają swój prawdziwy rozwój. W rezultacie tej rewolucji Międzynarodowa Agencja Energetyki przewiduje, że w 2030 roku po drogach będzie jeździło 350 milionów elektryków, w porównaniu do 16 milionów w 2021. Nicola Jones swój artykuł kończy stwierdzeniem:
Koniec końców, eksperci twierdzą, że w przyszłości w naszych samochodach prawdopodobnie zobaczymy szereg różnych baterii. Podobnie jak dziś mamy silniki 2-, 4- i 6-cylindrowe, będziemy mieć baterie sodowe, ulepszone litowo-jonowe, czy oparte na licie półprzewodnikowym. Wiele z różnych sektorów chemicznych nie zostało jeszcze skomercjalizowanych.
Zatem jesteśmy u początku nowej drogi rozwojowej i w momencie szczytu drugiej. Paul Graham, twórca słynnego Y Combinator podsumował to celnie - technologie osiągają niezwykły stopień perfekcyjności, chwilę przed tym jak staną się przestarzałe.
Potęga niemieckiego przemysłu samochodowego w dużym stopniu sprowadza się do stworzenia niesamowitych motorów spalinowych, które były i są arcydziełami ludzkiej inżynierii. Ponadto Niemcy nie tylko budowali inżynieryjne dzieła sztuki, ale potrafili również stworzyć doskonałą sieć łańcuchów dostaw, czego efektem był niedościgniony ekosystem motoryzacyjny w skali świata.
Dla jasności - korzystała i korzysta z tego również Polska. Po upadku komunizmu, bliskość geograficzna oraz dostępność dobrze wykształconych kadr sprawiła, że Polska była naturalnym kierunkiem ekspansji dla niemieckich producentów, ALE tak jak wcześniej zaznaczyliśmy była to zazwyczaj najniższej marżowa, najprostsza część całego łańcucha dostaw, tier 2, tier 3, drugi/trzeci poziom motoryzacyjnej hierarchii, literalnie zginanie rurek, które później trafiały do arcydzieła tj. samego silnika.
Na potwierdzenie tych słów, rzućmy okiem na twitterową nitkę Łukasza Sukiennika analityka branży automotive. Wg raportu ACEA w Europie znajdują się 322 fabryki produkujące pojazdy, silniki i akumulatory. Najwięcej z nich jest w Niemczech 54, natomiast w Polsce 19. Całkiem nieźle, mógłby ktoś rzec, bo to aż 35% tego co w RFN. Ale, po pierwsze - żadna z tych fabryk nie znajduje się w polskich rękach, po drugie w najważniejszej kategorii tj. ilość fabryk samochodów osobowych, wg metodologii raportu, w Polsce znajduje się tylko jedna; względem 24 w Niemczech i np. 4 w Czechach. A po trzecie - polskie podmioty są niemal całkowicie wyłączone z kluczowych procesów decyzyjnych oraz projektowych, czego ten raport nie pokazuje.
Wracając jednak do elektryków. W rzeczy samej, potęga koncernów produkujących auta spalinowe, szczególnie niemiecka, była w takiej formie nie do ruszenia. Ale zmiana technologii napędu zmieniła nagle zasady gry.
Po pierwsze sprawiła, że rynek stał się znacznie bardziej przystępny. Oczywiście, dalej istniały długoletnie przewagi w wielu procesach, ale najtrudniejsza część samochodu tj. silnik, nagle przestał być głazem blokującym dostęp. Co więcej, zmiana technologii, sprawiła że te wieloletnie przewagi - szczególnie skupione wokół motoru napędowego oraz łańcuchów dostaw - poniekąd stają się brzemieniem. Sterowanie całym przemysłem motoryzacyjnym w Niemczech w okresie rewolucji przypomina teraz nagłe manewrowanie wielkim kontenerowcem w porcie. Tymczasem nowy gracz, który wchodzi na ten rynek, wprawdzie nie ma wielu technologii osiągniętych przez te koncerny np. w dziedzinie zawieszenia, czy systemów bezpieczeństwa, ale nie jest spętany więzami ustępującej technologii i w nowej domenie może operować niczym motorówka - pokazuje to choćby Tesla, przebojem rozbijająca rynek, czy fala producentów chińskich na czele z BYD.
A zatem drastyczna zmiana technologiczna, w połączeniu z uproszczeniem sposobu środka napędu, wejście na rynek na wczesnym etapie zmiany oraz relatywnie duży rynek wewnętrzny, który sprzedaje blisko pół miliona nowych samochodów rocznie - tak zdefiniować możemy logikę stojącą za pomysłem pierwszej prawdziwie polskiej marki samochodowej produkowanej na szeroką skalę.
Czy jest to logika uzasadniona? Każdy ma prawo do swojej opinii, jednak takie rozumowanie potwierdzają, rosnące jak grzyby po deszczu, nowe marki samochodów elektrycznych - szczególnie chińskich, ale nie tylko.
Na podobny pomysł „krajowego elektryka”, w kraju bez tradycji samochodowych, wpadli z resztą nie tylko Polacy. Do podobnego wniosku doszli także dysponujący porównywalnym potencjałem ekonomicznym…Turcy. Togg, turecki samochód elektryczny, sprzedawany od początku 2023 dominuje krajowy segment samochodów elektrycznych, nie oglądając się na uznanych producentów. Spółka Togg, której właścicielem jest 5 dużych tureckich konglomeratów takich jak Turkcell, czy Anadolu Group i która powstała z błogosławieństwem prezydenta Recepa Erodgana, zawiązała się dwa lata po spółce, która dostała za zadanie stworzyć polski samochód elektryczny - a zatem ElectroMobility Poland, a dziś turecki samochód już jeździ.
I w tym miejscu być może pojawił się moment „aha! czyli mówiąc wprost nie dowieźli”. No dobrze, to sprawdźmy czy EMP faktycznie nie dowiozła i na jakim etapie jest „polski samochód elektryczny”.
EMP na drodze do „polskiego samochodu”
Krótką historię Izery, a raczej spółki, która została powołana do jej stworzenia tj. ElectroMobility Poland, w zwartej formie spisał użytkownik portalu X @sawacalinski, więc jeśli ktoś jest zainteresowany szczegółami tej opowieści - zachęcam do lektury.
W 2016 zapada decyzja - robimy polski samochód elektryczny. Motywacje? Zmiany technologiczne, które opisywaliśmy wcześniej. Chęć otwarcia rynku automotive na wyższy stopień marżowości i zaawansowania; rynku, który przypomnijmy jest jest największym sektorem wytwórczym w Polsce, odpowiadającym aż za 8% polskiego PKB. To bardzo dużo jak na tak zdywersyfikowany rynek, jak polski. Motywacją jest niechybnie też gra polityczna - potencjalne stworzenie „polskiego samochodu” byłoby niezwykle silnym atrybutem zdobywającym kapitał polityczny.
Tu też zarzewie znajdują wątpliwości dużej części obserwatorów procesu - narodowy samochód wykorzystywany do walki politycznej? To nie może skończyć się dobrze. To prawda. Upolitycznienie tego projektu stanowi od początku jedną z jego największych słabości, ale nie zapominajmy o racjonalnych motywach, które ugruntowują projekt w rzeczywistości oraz przekonują wielu ekspertów rynku do wsparcia EMP swoją wiedzą i kompetencjami.
Wracając jednak do kalendarium. EMP powstaje w 2016 roku, a do życia powołują je cztery spółki skarbu państwa - Energa, Enea, Tauron i PGE, wszystkie posiadające pakiet 25% udziałów. Początkowy kapitał operacyjny spółki to ledwie 10 milionów złotych. Dwa lata później rośnie do 70 milionów. To dużo pieniędzy, ale przy rozkręceniu od zera przedsiębiorstwa produkującego seryjnie auta, to grosze, kapitał rozruchowy.
EMP w tym czasie organizuje konkurs na wizualizację pojazdu, którego memiczność będzie się ciągnęła za projektem do dnia dzisiejszego. W połowie 2018 roku po zaprzestaniu pierwotnej koncepcji realizacji polskiego samochodu w oparciu o tylko polski potencjał, spółka szuka dostawcy platformy oraz integratora technicznego tj. partnera technologicznego, który wspomoże spółkę w całym procesie. Ponadto spółka tworzy biznesplan i szuka partnerów. Integratorem tj. partnerem zostaje niemiecki EDAG. Samochód projektuje włoskie Torino Design, w skład zespołu designerów wchodzi Tadeusz Jelec, były projektant np. Jaguara.
Powstały w 2018 roku biznesplan zakłada, że pierwsze samochody z fabryki wyjadą już w 2022 lub 2023 roku. Świetne wieści, tyle że kapitał zakładowy spółki to dalej 70 milionów. A na ile całość projektu, razem z fabryką, wycenia biznes plan przedstawiony przez EMP? Ponad 60 razy tyle - 4,5 miliarda złotych. Kolejny, po CPK, przejaw megalomanii?
Rynek samochodów elektrycznych stał się bardziej przystępny, ale dalej jest to biznes kapitałochłonny - szczególnie jego rozruch. Po prostu tyle to kosztuje, nie tylko w przypadku Izery. Dla porównania cały projekt tureckiego Togga, który został powołany do życia w 2018 roku, a w 2023 już trwała jego produkcja, szacowany jest na 8 miliardów złotych. Podobny projekt wietnamskiego VinFasta ma kosztować 3.5 miliarda dolarów, blisko 14 miliardów złotych. 4.5 miliarda złotych EMP to projekt i tak dość ekonomiczny, choć jak dzisiaj, wiadomo również niedoszacowany. Obecnie mówi się częściej o kwocie 6-6.5 miliarda, niemniej to i tak mniej, niż turecki, czy wietnamski odpowiednik.
Jednym słowem przez kilka lat, w tle, toczą się prace nad posuwaniem projektu do przodu, ale zwyczajnie brakuje pieniędzy. EMP przez pięć lat tj. od 2016 do 2021 dysponuje kapitałem 70 milionów - dla spółki chcącej zaprojektować i rozpocząć seryjną nowego auta to zdecydowanie za mało. W 2022 roku przyznaje to zresztą Najwyższa Izba Kontroli, pisząc w swoim raporcie:
„W ocenie Najwyższej Izby Kontroli, założenia projektu budowy samochodu elektrycznego Izera i jego cele strategiczne nie były realizowane terminowo. Wprawdzie ElectroMobility Poland SA w sposób prawidłowy zorganizowała strukturę projektową i podejmowała działania mające na celu realizację założeń projektu, a poniesione wydatki w ramach zbadanej próby były gospodarne, to jednak od października 2016 r. do dnia zakończenia czynności kontrolnych w Spółce (30 sierpnia 2022 r.) nie zrealizowała ona założeń w planowanych i przedłużanych terminach wynikających z kolejnych dokumentów planistycznych, ani nie wyszła poza prace przygotowawcze. [..] Brak wypracowania w 2018 r. struktury finansowania projektu i tym samym zapewnienia środków finansowych na jego kontynuację, powodował, że prace nad projektem w okresie od 2019 r. do lipca 2021 r. ograniczyły się do działań przygotowawczych do kolejnych faz i utrzymania wypracowanych efektów, co miało istotny wpływ na opóźnienia w postępie prac w projekcie budowy samochodu elektrycznego”.
Jeśli pomysł Izery miał przetrwać, Izera musiała zostać dofinansowana i stało się to w roku 2021, tym razem znacznie bardziej pokaźną kwotą 250 milionów złotych i drugi raz tę samo kwotą w grudniu 2022. Tym razem robi to bezpośrednio Skarb Państwa, mając w tym momencie 90% udziałów; 10% to udziały wcześniej wspomnianych spółek energetycznych.
Co zatem EMP robi z już z dużo większą kwotą, bo pół miliarda złotych? Przede wszystkim podpisuje w listopadzie 2022 kontrakt na licencję platformy SEA2 od chińskiego koncernu Geely. Jak informują władze spółki, w procesie negocjacji brało udział, aż 30 ofert, ale padło na Geely. To będzie też początek narracji o „chińskim samochodzie z polskim znaczkiem” - ale do oceny merytorycznej wyboru Geely, również w kontekście geopolitycznym, dojdziemy za chwilę.
Wybór Geely powoduje jednocześnie rezygnacje z niemieckiego integratora EDAG. W marcu 2023 EMP podpisuje umowę z włoskim studiem Pininfarina, które ma zaprojektować docelowy wygląd Izery. W grudniu 2023 tj. cztery miesiące temu kończą się prace nad nową stylistyką Izery, która ma oferować samochód gamy SUV - ten ma być pierwszy, później hatchback i być może kombi.
W listopadzie 2023 roku, po trzech latach od ogłoszenia decyzji lokalizacyjnej EMP wykupuje działkę o wielkości 117 ha w Jaworznie, za 128 milionów złotych. 31 stycznia został złożony wniosek o pozwolenie na budowę. 13 marca 2024, w dniu kiedy piszę te słowa, władze spółki informują, że generalnym wykonawcą fabryki Izery została firma Mirbud, jednak finalna decyzja o budowie zależy od zagwarantowania finansowania, głównie z Krajowego Planu Odbudowy.
Start budowy fabryki odpowiada nowemu harmonogramowi, który po opóźnionym dokapitalizowaniu spółki, zakłada start budowy fabryki na przełom pierwszego i drugiego kwartału 2024, a rozpoczęcie seryjnej produkcji na połowę roku 2026. Moc produkcyjna fabryki? 150 000 samochodów rocznie z możliwością rozbudowy do 300 000 samochodów.
Ktoś mógłby spytać - po co taka absurdalna przepustowość w momencie, gdy w Polsce rocznie sprzedaje się niecałe 500 000 aut - łącznie, spalinowych, elektrycznych i hybryd?
To pytanie jest dobrym punktem wyjścia do zaadresowania kwestii Geely - głównego partnera technologicznego Izery. Czy Izera to chiński samochód? Ile polskości będzie w Izerze? Dlaczego wpuszczamy Chińczyków do inwestycji, którą w teorii uznajemy za strategiczną?
To wszystko są zasadne pytania, i jak zwykle w złożonym pytaniu - odpowiedź na nie jest złożona.
Zacznijmy od kwestii najważniejszej. Izera po prostu potrzebowała partnera, który dostarczy licencję na platformę. To „najważniejsza” część samochodu - to technologia podwozia, napędu, czy zawieszenia. Ale przede wszystkim, jak wspomina Tomasz Mydłowski, jeden z głównych inżynierów pracujących przy Izerze, jest to technologia i know how całego procesu cyklu tworzenia samochodu - od konceptu, przez projektowanie, homologację, aż po produkcję, sprzedaż i obsługę posprzedażową. Mówiąc kolokwialnie - jest to sprawdzona recepta na stworzenie nowoczesnego samochodu i późniejszą jego obsługę. W przypadku Izery proces ten zwie się New Product Development System (NPDS), pochodzi od Geely, ale Chińczycy przejęli go od zakupionego wcześniej szwedzkiego koncernu Volvo.
I teraz EMP miało zasadniczo dwie opcje - albo postarać się wynaleźć „koło na nowo”, i tworzyć platformę i wszystkie potrzebne technologie od zera. Wtedy teoretycznie samochód mógłby być całościowo „polski”, albo podejść realistycznie i wykupić sprawdzony na rynku know-how. EMP wybrało drugą opcję. De facto jedyną możliwą - bowiem, wariant pierwszy byłby marzeniem ściętej głowy.
Musimy zdawać sobie sprawę, że tak skomplikowane i wielkoskalowe przedsięwzięcia muszą rozwijać się stopniowo. Izera dzisiaj musi bazować na sprawdzonych rozwiązaniach, by od pierwszego dnia być konkurencyjna. Czy przez to jest mniej polska? To pozostaje kwestią definicji polskości jaką przyjmiemy, jednak, by Izera w ogóle istniała - musiała pójść tą drogą. To nie oznacza, że jeśli cały projekt okaże się sukcesem, że za 5, 10, 15 lat nie doczekamy się Izery na prawdziwie polskiej platformie, zaprojektowanej i zbudowanej nad Wisłą. Kto wie? Ale by w ogóle dać sobie tę szansę, Izera musiała wejść na rynek, i oceniono że Geely zapewni najlepsze ku temu warunki. Jednak nawet w przyszłości, przy tworzeniu własnej platformy najbardziej prawdopodobną opcją byłaby kooperacja z innym światowym koncernem, gdyż to dzisiaj wymusza rynek światowy. Zaprojektowanie od zera nowej platformy, technologicznie zaawansowanej jest tak bardzo kapitałochłonne, że nawet największe koncerny łączą siły i konsolidują projekt, by ograniczać koszty.
Ok, przyjmijmy zatem, że Izera po prostu nie mogła powstać od zera, całkowicie w Polsce, bo jest to zwyczajnie nierealistyczne. Dlaczego zatem mamy bazować na technologii chińskiej, a nie niemieckiej, francuskiej, japońskiej, czy amerykańskiej?
Chiński samochód z polskim znaczkiem?
By odpowiedzieć na to pytanie wyczerpująco musielibyśmy mieć dostęp do całej oferty, która leżała na stole zarządu ElectroMobility Poland podczas wyboru platformy. Niemniej możemy spróbować dokonać oceny na podstawie tego co wiemy.
Po pierwsze musimy wyzbyć się stereotypowego przekonania kojarzącego określenie „chiński” z czymś „tanim, odtwórczym, byle jakim”. To pogardliwe spojrzenie przynosi więcej szkód, niż pożytku. Miejmy świadomość, że Chiny są obecnie najprężniej działającym rynkiem samochodów elektrycznych na świecie. A Geely jest jednym z jego najważniejszych przedstawicieli w tym segmencie. Koncern Geely jest od 2010 roku właścicielem szwedzkiej marki Volvo, posiadając 80% udziałów; a także jest największym akcjonariuszem niemieckiego Daimlera z 10% udziału, właściciela słynnego Mercedesa. Koncern posiada w swojej ofercie 25 modeli samochodów elektrycznych.
Chińczycy zatem wykupili sobie dostęp do wiedzy i technologii najbardziej uznanych europejskich marek, rzucili na to morze pieniędzy, i ze wsparciem własnego rządu - o tym za moment - z entuzjazmem rzucili się do detronizacji dotychczasowych europejskich potentatów i co by nie mówić - udaje im się to. Chińskie Volvo jest dzisiaj rynkowym hitem, co widać szczególnie w Polsce, wraz z sukcesem modelu XC60.
Z tym zastrzeżeniem, że Volvo w rzeczy jest w chińskich rękach, natomiast Izera nie jest, lecz ma korzystać jedynie ze wspólnej technologii, platformy SEA2, do której wykupiła dostęp. Co to oznacza?
To, że pierwsze Izery będą technologicznie bliźniakami aut również konstruowanych na tej platformie. Jakie są to auta? Zeekr X, Smart X1, czy przede wszystkim Volvo EX30. Zatem pierwsza Izera w takiej konfiguracji będzie autem z miejsca gotowym do rywalizacji z czołowymi producentami. Zapewne nie w klasie premium jak Volvo, ale tańsza o 10%/15%, gotowa będzie do rywalizacji np. ze Skodą, Renault, czy Volkswagenem. Nie będzie to Polonez Atu stający w 1996 roku do rywalizacji z Oplem Astrą F, czy Golfem trzeciej generacji.
SUV Izery nie będzie jednak bynajmniej kopią wyżej wymienionych aut. Kwestia stylistyczna, wnętrza, w końcu cała produkcja oraz łańcuch dostaw rozwijana i kierowana będzie z ośrodka w Polsce. EMP ma prawa do rozwoju zakupionej platformy SEA, oraz jej kolejnej generacji.
Co więcej, całość - współdzielona platforma, duża przepustowość fabryki oraz chińsko-europejska rywalizacja ekonomiczna otwiera przed Izerą również kolejny, bardzo istotny argument stojący za wyborem Geely. O czym mowa?
Otóż całkiem niedawno, już po wyborze platformy Geely, Unia Europejska zapowiedziała nałożenie dotkliwych taryf na wszystkie auta elektryczne wyprodukowane w Chinach. Nie tylko chińskich producentów! Cła uderzyłyby również m.in. w Dacię, BMW czy Tesle produkowane w Chinach i sprzedawane w Europie. Przeciwko planom wystąpił już m.in. Ola Kalenius - szef Mercedesa.
W Unii Europejskiej rośnie poczucie, że ta walka o elektryki i sektor automotive musi zostać z Chinami stoczona. - mówi Gazecie Wyborczej Jakub Jakóbowski z OSW.
O co chodzi? O to że Chińczycy naginali zasady globalizacji i wolnego rynku pod własne potrzeby. Innymi słowy subsydiowali własny rynek samochodowy, by rozbić hegemonię dotychczasowych dominatorów rynku. O jakiej kwocie mowa?
Amerykański think-tank CSIS szacuje, że od 2009 do 2021 r. zsumowane wsparcie państwowe dla sektora automotive w ChRL wyniosło bagatela … 125 mld USD - pół biliona złotych.
Jako członek rywalizującego bloku - Unii Europejskiej, moglibyśmy się na to obrazić i Chińczykom z góry podziękować. Jednak czy robią to producenci francuscy, niemieccy, czy włoscy? Odpowiedź nasuwa się sama. Szersza rywalizacja handlowa bloków stwarza zatem nową dynamikę, której skutki mogą być korzystne, szczególnie dla projektu takiego jak Izera. Dlaczego? Bowiem by ominąć te bariery, producenci, w tym chińscy, będą zmuszeni do produkcji aut na Starym Kontynencie. I tu pojawia się Izera ze swoją mocą produkcyjną na 150 tysięcy aut rocznie w 2026 roku i docelowo 300 000 aut w 2030. Nawet jeśli Izera swoimi modelami wypełni tylko 30% mocy przerobowych a początkowym etapie, to Geely będzie miało interes w tym by wykorzystać pozostałe moce do produkcji innych modeli bazujących na technologii SEA2 - wspomnianego Volvo, Zeekra, czy Smarta.
To, jak priorytetowo zarząd Geely traktuje partnerstwo z polską spółką pokazuje fakt, że Chińczycy myślą też o równoległym otwarciu zakładu produkcji baterii dla tych aut, również w Polsce, a zatem jednostkowo najdroższego elementu auta elektrycznego. Ten zakład, razem z koreańskim zakładem LG Chem pod Wrocławiem cementowałby Polskę jako czołowego producenta baterii samochodowych w Europie.
Mówimy tu zatem o wielomiliardowej inwestycji, która w perspektywie czasu przyczyni się do generacji tysięcy miejsc pracy i miliardów dla polskiej gospodarki.
I teraz zadajmy sobie pytanie - czy w interesie któregokolwiek z czołowych, europejskich, producentów automotive jest powstanie nowego, konkurencyjnego podmiotu na relatywnie dużym rynku w Europie? Odpowiedź nasuwa się sama. Z Chińczykami, z uwagi na dystans geograficzny oraz kwestię skali, tego konfliktu interesów nie ma lub jest niewielki, który kompensowany jest wysoką zbieżnością interesu w świetle unijnych regulacji oraz vis a vis zachodnich producentów.
Zaangażowanie Chińczyków pokazuje opublikowany przez Bussiness Insider list, w którym prezes Geely Daniel Li pisze:
„Fabryka w Jaworznie stanie się jednym z największych w regionie zakładów produkcji wyłącznie pojazdów elektrycznych” Li stwierdza, że zatrudnienie w fabryce może sięgnąć 7 tys. miejsc pracy i nawet 30 tys. miejsc pracy w firmach powiązanych z produkcją.
Oczywiście istnieje ryzyko geopolityczne. Jeśli za 3 lata wybuchnie pełnoskalowa wojna amerykańsko-chińska, a my znajdziemy się w obozie amerykańskim - to będzie to problem. Jednak wtedy będzie to najmniejsze z naszych zmartwień. Dzisiaj, może w warunkach konfrontacji, ale interesy z Chińczykami dalej prowadzi cały świat. My również powinniśmy selektywnie wybierać punkty współpracy z Chinami, na swoich warunkach. Izera zdaje się wypełniać te kryteria, szczególnie na tak hermetycznym rynku jak samochodowy.
Kooperacja z Chińczykami w przypadku Izery ma merytoryczne podstawy i przejawia zbieżność interesu obu stron - a to najważniejsze dla długofalowego powodzenia projektu. Nie jest to lokowanie fabryki wartej miliardy euro w kolejnej chińskiej prowincji, co dalej czynią niemieckie koncerny, lub sprzedaż większościowych udziałów chińskiej spółce, jak stało się w przypadku Volvo.
Ktoś powie - ok, to wszystko ma sens, ale finansowany przez rząd projekt rywalizujący na wolnym, ale bardzo konkurencyjnym rynku z potężnymi, PRYWATNYMI, konglomeratami, jest z góry skazany na porażkę. Oprócz systemowej niegospodarności spółek skarbu państwa, dochodzi również ewentualność uczestnictwa spółki jako elementu gry politycznej. I to są znowu niebezpodstawne obawy.
Samochód partyjny?
Jednak zaczynając od początku. Przy obecnej wielkości rynku w Polsce, żaden podmiot prywatny nie posiadał wystarczającej kapitalizacji by udźwignąć projekt o tej skali i mógł zaakceptować ryzyko inwestycyjne, które on niósł. W Stanach mógł to zrobić Elon Musk startując od zera z Teslą, choć i on po latach przyznał jak trudne było to wyzwanie. W Polsce nie było na to szans. Potrzebne było państwo, które wyłoży na stół odpowiedni kapitał i weźmie na siebie ryzyko inwestycyjne. A spółką odpowiadającą za projekt pokierują ludzie z długoletnim doświadczeniem w branży automotive.
Można się spierać czy państwo powinno ingerować w ten sposób w gospodarkę, nie ma wątpliwości bowiem że mamy do czynienia z państwowym interwencjonizmem. Każdy przypadek jest jednak inny. Czym innym jest sztucznie dofinansowywanie nierentownych przedsiębiorstw, a czym innym jest stworzenie od zera podmiotu, który będzie katalizatorem i wyniesieniem na wyższy poziom najważniejszego sektora polskiego przemysłu. Jest to zatem projekt państwowotwóczy, w którym państwo bierze na siebie początkowe koszty i ryzyko inwestycyjne, chcąc wytworzyć w ten sposób dodatkowe sektory przemysłu, R&D czy miejsca pracy.
Czy dzisiejszy Volkswagen, Renault czy Fiat urosłyby do swoich docelowych rozmiarów gdyby nie korzystne decyzje odpowiednio rządów w Berlinie, Paryżu, czy Rzymie w całym okresie swojego istnienia? Zamówienia rządowe, ukryte subsydia, międzynarodowa promocja? Oczywiście, że nie. Dojrzałe państwo dba o swoje perły przemysłowe, bo wie że docelowo na nich korzysta. Izera by miała w ogóle szansę zostać perłą w koronie polskiego przemysłu wymagała zaangażowania państwa, ponieważ okienko możliwości tworzenia takiej marki samochodów spalinowych od zera przy udziale spółek prywatnych, przypadał na okres gdy w Polsce nie było żadnych prywatnych spółek - mówimy o okresie PRL. Dzisiaj również nie jest to możliwe, bo mimo że chociaż mamy rynek kapitalistyczny, trzy dekady jego rozwoju nie wystarczyły by nasze spółki osiągnęły kapitalizację wymaganą by w pojedynkę podejmować projekty tak kapitałochłonne.
Ponadto doba hiperglobalizacji i neoliberalizmu gospodarczego, na której to najbardziej skorzystały komunistyczne Chiny, pokazuje że zaufanie w czyste moce wolnego rynku jest złudne. Chińczycy wygrali ten okres właśnie dlatego, że łączyli potencjał sektora prywatnego, z sektorem państwowym - vide wspomniane wcześniej 125 miliardów dolarów. To samo zaczyna robić teraz Unia Europejska. Można obrażać na rzeczywistość, lub wziąć pieniądze z KPO i zainwestować je w polskiego producenta aut elektrycznych.
Zatem owszem państwo polskie poprzez Izerę nagina wolny rynek, ale tylko dlatego by stworzyć w Polsce podmiot o skali, marżowości i zaawansowaniu technologicznym, którego żaden podmiot prywatny nie jest w stanie zrobić.
Dzisiaj 100% udziałów w Izerze ma państwo, albo bezpośrednio albo przez spółki skarbu państwa. Projekt ten do tej pory kosztował ok 400 milionów złotych. Dużo, i nie jest to bynajmniej koniec, bo potrzeba jeszcze jakieś 6 miliardów złotych. Skąd mają pochodzić te środki - przede wszystkim z Krajowego Planu Odbudowy, ale także finansowania dłużnego. Nie jest znana kwota z KPO, ale prawdopodobnie chodzi o jakieś 4 miliardy złotych, a reszta pochodziłaby z kredytu.
Czy państwo zostanie właścicielem Izery na zawsze? Na pewno nie jest to optymalne rozwiązanie, dlatego przedstawiciele spółki informują, że jedną z opcji wyjścia skarbu państwa z inwestycji jest wejście na GPW. A zatem państwo bierze na siebie ryzyko w najbardziej ryzykownym okresie rozruchu i w razie powodzenia projektu wchodzi na giełdę i otwiera się na kapitał prywatny.
A może wzorem Turków, Izera mogłaby zostać sprzedana polskim „czempionom”, największym polskim spółkom prywatnym? Dino, InPost, Polsat, LPP, Synthos, Maspex, CD Project, Asseco. Totalny „misz masz sektorowy”, ale nie inaczej było w Turcji, gdzie Togga powołały do życia konglomeraty działające w całym spektrum rynkowym. Pojedynczo polskie spółki byłyby raczej niezdolne do takiej akwizycji, ale w grupie mogłoby być inaczej. To tylko gdybanie autora, ale w całym tym projekcie rzeczą absolutnie kluczową powinna być ochrona przed groźbą potencjalnego przejęcia podmiotu przez zagraniczny kapitał - jest to rzecz, która w przypadku Izery powinna być broniona. Najgorzej byłoby stworzyć od zera markę, przeprowadzić ją przez najtrudniejszy okres rozruchu i następnie oddać w obce ręce. Zatem istotne jest żeby Skarb Państwa, niezależnie od sposobu sprzedaży firmy - czy to przez GPW, czy bezpośrednio, skrupulatnie zadbał o to by to polski kapitał zachował pakiet większościowy i ostateczną decyzyjność.
Zatem wracając do całości procesu powstawania auta. Na jakim etapie znajduje się Izera? Jak informuje inżynier Tomasz Mydłowski, faza projektowania pierwszego samochodu tj. SUVa została zakończona i auto jest potwierdzone jeśli chodzi o pełną wykonalność, Izera jest zwalidowana i po homologacji, a inżynierowe Izery są w fazie dialogu technicznego z podwykonawcami, który w dużej części będą pochodzili z Polski. W nadchodzącą zimę mają odbyć się testy terenowe samochodu. Produkcja miałaby się rozpocząć pod koniec przyszłego roku, a pierwsze auta byłyby do kupienia w 2026 roku. Gotowy jest projekt fabryki, budowa ma rozpocząć się niebawem - ale do tego potrzebne jest zapewnienie finansowania, przede wszystkim przez program KPO - tego potwierdzenia na czas pisania tego tekstu dalej nie ma.
Przyszłość Izery
Reasumując - o co właściwie chodzi w Izerze? Chodzi o wejście do jednego z najważniejszych sektorów światowego przemysłu, i tym razem nie na poziom podwykonawczy, ale na poziom OEM - końcowego producenta. I co najważniejsze - chodzi o zachowanie pełnej decyzyjności nad strukturami tego przedsiębiorstwa - to jest tak naprawdę definicją tego, czy Izera jest polska, czy nie. Czy pytamy czy BMW iX3 jest chińskim autem? Bowiem to auto produkowane jest w Chinach, w joint venture z chińskim BMW Brilliance. Nie - ostateczny, większościowy pakiet jest w niemieckich rękach i to decyduje o statusie pochodzenia auta.
Jednak zakładając że Izera powstanie, czy ma realną szanse na tak konkurencyjnym rynku, gdzie elektryki dalej stanowią wyraźną mniejszość, względem aut spalinowych? Wiele zależeć będzie po prostu od tego, czy będzie to auto udane. Władze EMP są pewne swego i twierdzą, że tak. Tu wracamy do wyboru platformy SEA od Geely - ten ruch sprawia, że Izera ma szansę konkurować od dnia pierwszego i nie odstawać. Można spekulować, że klienci kierujący się patriotyczną wykładnią będą mogli przymknąć oko jeśli auto za np. 180 tysięcy będzie o 10% gorsze tj. w szczegółach od np. Renault Megane Etech. Ale jeśli byłoby 30%, czy 50% gorsze, to nawet lokalny patriotyzm tego nie przykryje.
Władze EMP tego publicznie nie deklarują, bo na jednolitym rynku europejskim jest to poniekąd niepoprawne politycznie, ale ów lokalny patriotyzm konsumencki, jest niechybnie bardzo ważną składową potencjalnego sukcesu początkowego okresu Izery.
Istnieje duża baza osób, która kupi Izerę, przede wszystkim dlatego, że będzie polska. Dla innej grupy osób, która np. będzie wahała się pomiędzy kilkoma zbliżonymi modelami, polskość Izery może również przechylić szalę - ponownie, zakładając że będzie to dość udany samochód. Władze EMP chcą sprzedawać Izerę również na rynkach zagranicznych, w tym miejscach silnej polskiej emigracji - kolejna potencjalna duża baza klientów. Dokładnie ten sam proces obserwujemy u tureckiego Togga. Po premierze w Turcji, władze spółki chcą wchodzić na kolejne rynki z dużą diasporą turecką - przede wszystkim: Niemcy. Innym potencjalnym dużym klientem jest chociażby Skarb Państwa. Emmanuel Macron często pokazuje się we francuskich samochodach, czy polskie władze, czy wyższy szczebel administracji nie mogłyby tego robić w Izerze?
Jeśli Izera faktycznie odniosłaby sukces i kontynuowała prace nad kolejnymi modelami aut, otworzyłaby całkowicie nowy etap w historii polskiego rynku automotive. Stanowiłaby katalizator dla całego przemysłu dostawców i poddostawców. Wspomniany wcześniej Mydłowski przypomina, że wielu polskich podwykonawców wykluczanych jest z najbardziej marżowych procesów podprodukcji przemysłu niemieckiego poprzez specyficzną konstrukcję procesu kontraktowego, który wymaga np. 5, czy 10 lat doświadczenia na poziomie tier 1, który niemiecki przemysł zazwyczaj zleca swoim poddostawcom. Izera jako OEM mogłaby otworzyć te wyższe szczeble dla setek świetnych polskich firm z branży, których rozwój był hamowany przez inne ośrodki decyzyjne np. w Wolsburgu, Ingolstad, czy Stuttgarcie.
Izera przedstawia też niezwykła szansę dla polskiego sektora badań i rozwoju, laboratoryjnego i wszelkiego rodzaju innych sektorów rozwoju technologicznego. Pojawia się szansa wejścia w kooperację z czołowymi polskimi politechnikami, w tym rozwój obiecujących projektów, którym zawsze brakuje komercyjnego patrona. To szansa dla sektora generującego 8% PKB, który zatrudnia 400 000 osób. To w końcu szansa dla kadr, którym otworzone byłby drzwi dotychczas szczelnie zaryglowane przez zagraniczne koncerny.
Polska ma bowiem znakomitą kadrę inżynierską i zarządzającą, która często nie ma gdzie się realizować w kraju. I w rzeczy samej spółka Electro Moblity Poland informuje, że jej skład w dużym stopniu tworzy właśnie „powracająca emigracja” polskich inżynierów i managerów, którzy wiedzę i doświadczenie zdobywali w zagranicznych koncernach, by teraz wrócić i pracować nad czymś czego dotychczas nikomu w Polsce nie udało się zrobić.
Ciężko jest liczbowo skwantyfikować skalę rozwoju jaką pierwszy polski producent samochodów mógłby zapewnić całemu krajowi. Jednak byłoby grzechem nie podjąć tej próby, w momencie gdy większość pracy została już wykonana, a efekty czekają tuż za rogiem.
Źródła:
1) https://www.zionmarketresearch.com/report/automobile-market#:
2) https://biznesalert.pl/izera-samochody-motoryzacja-fiat-elektromobilnosc/
3) https://www.statista.com/statistics/1371599/global-ev-market-share/#
4) https://www.iea.org/energy-system/transport/electric-vehicles
5) https://www.irs.gov/credits-deductions/credits-for-new-clean-vehicles-purchased-in-2023-or-after
6) https://www.adamasintel.com/china-ev-buyers-get-four-more-years-tax-breaks-as-us-incentives-fall-flat/#
7) https://www.acea.auto/fact/electric-cars-tax-benefits-purchase-incentives-2023/
8) https://www.nature.com/articles/d41586-024-00325-z
9) https://twitter.com/paulg/status/1744101748900286821
10) https://twitter.com/L_Sukiennik/status/1754254323356205158
11) https://www.dailysabah.com/business/automotive/togg-dominates-as-electric-vehicle-sales-boom-in-turkiye
12) https://twitter.com/sawa_calinski/status/1761089157596635291
13) https://www.trade.gov.pl/aktualnosci/the-automotive-electromobility-sector-raport-paih/
14) https://www.nik.gov.pl/kontrole/I/22/002/KST/
15) https://www.bloomberg.com/news/articles/2024-03-06/eu-moves-toward-hitting-china-with-tariffs-on-electric-vehicles?embedded-checkout=true
16) https://www.ft.com/content/acbba7e2-6aa9-4662-bba8-0a0d1eece581
17) https://www.ft.com/content/a5101a0d-a1bf-4591-82f1-4fd9a5fadbec
18) https://ceo.com.pl/polska-drugim-najwiekszym-producentem-na-swiecie-baterii-do-samochodow-elektrycznych-64387
19) https://businessinsider.com.pl/technologie/motoryzacja/ujawniamy-list-ws-izery-chiny-kusza-polske-inwestycjami-i-stawiaja-warunki/c39gxy4
20) https://europe.autonews.com/automakers/bmw-start-building-next-gen-evs-chinas-shenyang-2026#
21) https://europe.autonews.com/automakers/germany-will-get-evs-turkeys-togg-late-2024
